如果說語言是一座迷宮，那么飛行員和管制員在空地兩端使用的通話則是迷宮中的“米洛斯王宮”。在萬米高空和地面之間，每時每刻都有攜帶著包含高度、速度、航向等通話信息的無線電波來回傳遞，確保全球近三萬架現(xiàn)役客機(jī)有序地升降起落和穿梭運(yùn)行。可以說陸空通話是迄今世界范圍內(nèi)使用范圍最廣、使用頻率最高、最成功的特殊用途語言(ＥＳＰ) 之一。

在國際航線飛行中，飛行員需要與國際民航組織１８９ 個成員國的空管人員進(jìn)行英語通話，這其中大部分為英語非母語國家。即便是以英語為母語或第二語言的美國、英國、澳大利亞、新加坡、中國香港等，也存在口音、術(shù)語、語速等方面的差異。美國航線飛行員國際航線飛行語言體驗報告中指出: 飛行員與管制員的每四次交流就會產(chǎn)生一次通訊問題。根據(jù)ＮＡＳＡ 航空安全報告系統(tǒng)(ＡＳＲＳ) 統(tǒng)計，影響陸空通話的各項語言因素中，聽力占了極大比例(４５％)。在美國聯(lián)邦航空局民用航空醫(yī)學(xué)研究所專家維羅尼卡·普林佐(Ｏ.Ｖｅｒｏｎｉｋａ Ｐｒｉｎｚｏ) (２０１０) 對來自美國航空、大陸航空、俄羅斯航空、意大利航空、中華航空、智利航空等航空公司的６０ 名飛行員的調(diào)查中，有７５％的飛行員承認(rèn)在國際航線運(yùn)行環(huán)境下對管制員的英語指令存在“聽不懂” 的情況。

因此陸空通話也是一門充滿著高危風(fēng)險“要命” 的語言，根據(jù)國際民航英語協(xié)會(ＩＣＡＥＡ) 主席菲列甫·肖克洛斯(Ｐｈｉｌｉｐ Ｓｈａｗｃｒｏｓｓ) 的資料顯示， 在人為因素造成的飛行事故中，７５％的飛行事故與飛行員和空管員語言溝通失誤有關(guān)系。在１９７６ 至２００５ 年間，有１１００ 多人死于因陸空通話失誤而引起的飛行事故。如發(fā)生在１９７７ 年西班牙洛司羅迪歐機(jī)場的人類航空史上最慘痛的空難，兩架波音７４７相撞，５８３ 人死亡，事故緣于飛行員和管制員對“ａｔ ｔａｋｅｏｆｆ” 一詞的理解不同。２００６ 年９月，一架萊格賽公務(wù)機(jī)與戈爾航空公司的波音３７ 在巴西熱帶雨林上空相撞，事故造成波音７３７ 飛機(jī)上１５４ 名乘客全部罹難。巴西航空事故調(diào)查和預(yù)防中心(ＣＥＮＩＰＡ) 調(diào)查顯示: 萊格賽飛行員在理解巴西空管的英語指令方面存在困難。

為了有效防止語言問題引發(fā)的飛行事故持續(xù)發(fā)生，國際民航組織理事會于２００３年３ 月５ 日在第１６８屆理事會第９ 次會議上通過了對附件一«人員執(zhí)照的頒發(fā)» 中的國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的修訂，要求自２００８ 年３ 月５ 日起，飛機(jī)、飛艇、直升機(jī)和動力升空器駕駛員、空中交通管制員及航空電臺報務(wù)員對無線電話通信使用語言的會話和理解能力必須達(dá)到附件一中所載的語言能力四級或以上等級標(biāo)準(zhǔn)。中國民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司在施行多年的中國民航飛行人員英語陸空通話測試和民航專業(yè)英語測試的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，嚴(yán)格按照國際民航組織«標(biāo)準(zhǔn)和建議措施»、附件一和«國際民航組織語言能力要求實施手冊» (Ｄｏｃ.９８３５) 要求開發(fā)了中國民航飛行人員英語能力測試系統(tǒng)(ＰＥＰＥＣ)，旨在評估中國民航飛行人員英語聽力及口語會話能力。測試結(jié)果以等級形式體現(xiàn)被測試人運(yùn)用語言的熟練程度和能力。

本教材以國際民航組織對從事國際航空運(yùn)行的飛行員和管制員的航空英語能力要求為依據(jù)，參照ＰＥＰＥＣ考試的聽力要求，按照Ｄｏｃ.９８３５ 文件特情模塊共分為十二個單元，遵循“內(nèi)容與聽力技巧并重” 和“由易到難、循序漸進(jìn)” 的原則，注重入選材料的語言真實度和典型性，在培養(yǎng)學(xué)生聽懂航空英語基本單位(如語音、字母、數(shù)字、單詞、句型等) 的基礎(chǔ)上，逐步培養(yǎng)和增強(qiáng)學(xué)生在語篇層面上的理解能力和熟練程度，提高學(xué)生對所聽內(nèi)容的分析、歸納、判斷和推理能力。

本教材具有以下特點:

(１) 以聽力微技能培養(yǎng)為基礎(chǔ)。

(２) 專業(yè)人士錄音， 發(fā)音地道清晰。

(３) 練習(xí)形式活潑多樣，從不同角度進(jìn)行強(qiáng)化訓(xùn)練。