序前言第1章背景、術(shù)語(yǔ)及概念1.1現(xiàn)代有軌電車(chē)的概念及特點(diǎn)1.1.1現(xiàn)代有軌電車(chē)與公交、地鐵的比較優(yōu)勢(shì)1.1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)的主要特點(diǎn)1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展1.2.1國(guó)外現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀1.2.2國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀1.3現(xiàn)代有軌電車(chē)工程概況1.3.1現(xiàn)代有軌電車(chē)項(xiàng)目建設(shè)周期1.3.2現(xiàn)代有軌電車(chē)工程的主要組成部分1.4現(xiàn)代有軌電車(chē)的術(shù)語(yǔ)及其概念第2章規(guī)劃設(shè)計(jì)2.1現(xiàn)代有軌電車(chē)的特征及系統(tǒng)技術(shù)特征2.1.1現(xiàn)代有軌電車(chē)的特征2.1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的技術(shù)特征2.2現(xiàn)代有軌電車(chē)的應(yīng)用模式2.2.1骨干型2.2.2補(bǔ)充型2.2.3特色型2.3現(xiàn)代有軌電車(chē)適應(yīng)性條件2.3.1城市規(guī)模2.3.2交通需求2.3.3線(xiàn)路長(zhǎng)度2.4現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)方法2.4.1規(guī)劃設(shè)計(jì)原則2.4.2線(xiàn)網(wǎng)布局方法2.5現(xiàn)代有軌電車(chē)站線(xiàn)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法2.5.1線(xiàn)路的規(guī)劃設(shè)計(jì)2.5.2車(chē)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)2.5.3車(chē)輛基地的規(guī)劃2.5.4車(chē)輛段的建設(shè)模式2.6線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)程序2.7現(xiàn)代有軌電車(chē)規(guī)劃一體化2.7.1交通系統(tǒng)與土地使用的一體化2.7.2交通方式間的一體化2.7.3交通樞紐的一體化2.7.4交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理的一體化2.7.5現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施關(guān)鍵第3章線(xiàn)路及土建相關(guān)工程技術(shù)與管理3.1線(xiàn)路設(shè)計(jì)3.1.1線(xiàn)路設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容3.1.2線(xiàn)路設(shè)計(jì)所需的技術(shù)資料3.1.3線(xiàn)路設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)3.2土建相關(guān)工程技術(shù)3.2.1車(chē)站工程3.2.2軌道工程3.2.3路基工程3.2.4橋梁工程3.2.5隧道工程3.2.6給水排水系統(tǒng)3.2.7通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)3.2.8動(dòng)力與照明配電系統(tǒng)3.2.9車(chē)輛基地3.3土建工程管理3.3.1進(jìn)度管理3.3.2質(zhì)量管理3.3.3安全控制3.3.4成本管理3.3.5現(xiàn)場(chǎng)管理第4章通信信號(hào)和相關(guān)弱電系統(tǒng)4.1有軌電車(chē)通信與信號(hào)系統(tǒng)概述4.1.1發(fā)展歷史和現(xiàn)狀4.1.2通信與信號(hào)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)4.2通信系統(tǒng)4.2.1應(yīng)用列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的必要性4.2.2列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的概念和任務(wù)4.2.3列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)4.2.4常見(jiàn)的列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)4.2.5線(xiàn)路通信系統(tǒng)4.3信號(hào)系統(tǒng)4.3.1信號(hào)系統(tǒng)架構(gòu)和功能4.3.2信號(hào)優(yōu)先策略4.3.3智能通信信號(hào)的研究4.4相關(guān)弱電系統(tǒng)4.4.1火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)4.4.2環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)4.4.3門(mén)禁系統(tǒng)4.4.4停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng)4.4.5售檢票系統(tǒng)4.4.6運(yùn)營(yíng)控制中心4.5通信工程技術(shù)選擇4.5.1傳輸與電話(huà)系統(tǒng)4.5.2通信線(xiàn)路4.5.3無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)4.5.4電視監(jiān)視系統(tǒng)4.5.5廣播系統(tǒng)4.5.6時(shí)鐘系統(tǒng)4.5.7門(mén)禁系統(tǒng)4.5.8辦公自動(dòng)化系統(tǒng)4.5.9通信電源與防雷接地4.6信號(hào)工程技術(shù)選擇4.6.1正線(xiàn)信號(hào)控制子系統(tǒng)4.6.2行車(chē)指揮子系統(tǒng)4.6.3車(chē)輛段信號(hào)控制子系統(tǒng)4.6.4道岔控制子系統(tǒng)第5章?tīng)恳�供電系統(tǒng)和接觸網(wǎng)系統(tǒng)5.1現(xiàn)代有軌電車(chē)牽引供電和接觸網(wǎng)系統(tǒng)概述5.1.1供電系統(tǒng)工程概論5.1.2供電系統(tǒng)的構(gòu)成5.1.3供電系統(tǒng)的功能5.1.4供電技術(shù)的發(fā)展5.2牽引供電系統(tǒng)5.2.1外部電源5.2.2主變電所及開(kāi)閉所5.2.3中壓網(wǎng)絡(luò)5.2.4牽引變電所和降壓變電所5.2.5電力監(jiān)控系統(tǒng)5.2.6雜散電流腐蝕防護(hù)5.2.7接地與過(guò)電壓保護(hù)5.3接觸網(wǎng)系統(tǒng)5.3.1接觸網(wǎng)概述5.3.2架空接觸網(wǎng)的組成和結(jié)構(gòu)5.3.3接觸軌式接觸網(wǎng)5.4無(wú)接觸網(wǎng)供電技術(shù)5.4.1無(wú)線(xiàn)電控制的APS系統(tǒng)5.4.2蓄電池供電5.4.3電磁感應(yīng)供電5.4.4超級(jí)電容器供電5.4.5混合型蓄能裝置供電5.4.6快速充電蓄能裝置供電5.5供電系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)計(jì)5.5.1節(jié)能概述5.5.2供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)與節(jié)能第6章現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)管理6.1現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)管理模式及方案體系6.1.1運(yùn)營(yíng)管理模式分類(lèi)6.1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)交通運(yùn)營(yíng)方案體系6.2現(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛選型、編組方式及定員標(biāo)準(zhǔn)6.2.1車(chē)輛選型6.2.2車(chē)輛編組方式6.2.3定員標(biāo)準(zhǔn)6.2.4車(chē)輛編組數(shù)量6.3現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行計(jì)劃與車(chē)輛運(yùn)用、配置及檢修計(jì)劃6.3.1列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃6.3.2車(chē)輛檢修、運(yùn)用和配置計(jì)劃6.4現(xiàn)代有軌電車(chē)交通系統(tǒng)人員組織架構(gòu)及編制標(biāo)準(zhǔn)6.4.1組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則6.4.2組織架構(gòu)設(shè)計(jì)目標(biāo)6.4.3組織架構(gòu)的管理部門(mén)及崗位設(shè)置6.4.4現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)組織架構(gòu)實(shí)例6.5現(xiàn)代有軌電車(chē)交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)收益和成本估算方法6.5.1運(yùn)營(yíng)收益6.5.2運(yùn)營(yíng)成本6.5.3有軌電車(chē)系統(tǒng)運(yùn)輸收益和成本估算實(shí)例第7章車(chē)輛7.1有軌電車(chē)系統(tǒng)分類(lèi)7.1.1跨座式單軌系統(tǒng)7.1.2鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)7.1.3膠輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)7.2鋼輪鋼軌低地板有軌電車(chē)的車(chē)輛類(lèi)型7.2.1雅克比轉(zhuǎn)向架技術(shù)7.2.2轉(zhuǎn)向架中置技術(shù)7.2.3傳統(tǒng)5模塊技術(shù)7.3車(chē)輛系統(tǒng)7.3.1有軌電車(chē)車(chē)輛車(chē)體結(jié)構(gòu)和材料7.3.2牽引控制系統(tǒng)、輔助控制系統(tǒng)7.3.3制動(dòng)系統(tǒng)7.3.4轉(zhuǎn)向架7.3.5車(chē)門(mén)7.3.6空調(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)7.3.7乘客信息系統(tǒng)及列車(chē)通信系統(tǒng)7.3.8其他設(shè)施7.4國(guó)內(nèi)外車(chē)輛類(lèi)型及其發(fā)展趨勢(shì)7.4.1技術(shù)來(lái)源和車(chē)輛類(lèi)型7.4.2車(chē)輛介紹7.4.3車(chē)輛技術(shù)對(duì)比7.4.4發(fā)展趨勢(shì)第8章城市現(xiàn)代有軌電車(chē)項(xiàng)目投融資模式8.1BT模式研究與實(shí)踐8.1.1BT模式概念8.1.2BT模式主要類(lèi)型8.1.3BT模式適用范圍8.1.4BT項(xiàng)目的運(yùn)作與實(shí)施8.1.5BT項(xiàng)目投資分析8.1.6實(shí)例分析8.2PPP模式研究與實(shí)踐8.2.1PPP模式定義8.2.2PPP模式種類(lèi)8.2.3PPP項(xiàng)目操作流程8.2.4PPP項(xiàng)目采購(gòu)流程8.2.5政府推進(jìn)PPP模式的好處8.2.6PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制8.2.7國(guó)內(nèi)城市軌道交通PPP模式案例分析8.3“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式研究與實(shí)踐8.3.1“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式概念8.3.2地價(jià)增長(zhǎng)規(guī)律8.3.3“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式的綜合開(kāi)發(fā)條件8.3.4“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵8.3.5“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式的操作流程8.3.6香港軌道交通項(xiàng)目PPP經(jīng)驗(yàn)8.3.7“軌道+物業(yè)”模式案例分析第9章案例分析9.1沈陽(yáng)渾南有軌電車(chē)一期工程項(xiàng)目9.1.1項(xiàng)目背景9.1.2工程概況9.1.3系統(tǒng)構(gòu)成9.1.4運(yùn)營(yíng)組織9.1.5功能定位和應(yīng)用模式9.2上海張江有軌電車(chē)一期工程項(xiàng)目9.2.1項(xiàng)目背景9.2.2工程概況9.2.3系統(tǒng)構(gòu)成9.2.4運(yùn)營(yíng)組織管理9.2.5功能定位和應(yīng)用模式9.3武夷新區(qū)有軌電車(chē)一期工程系統(tǒng)項(xiàng)目9.3.1項(xiàng)目背景9.3.2工程概況9.3.3系統(tǒng)構(gòu)成9.3.4運(yùn)營(yíng)組織管理9.3.5功能定位和應(yīng)用模式參考文獻(xiàn)