第一章 緒論
1.1 選題及背景
1.2 國(guó)內(nèi)外研究概況
1.2.1 城市空間對(duì)交通的影響
1.2.2 城市交通對(duì)城市空間的影響作用
1.3 主要研究?jī)?nèi)容
1.3.1 研究案例城市的選擇
1.3.2 研究主要內(nèi)容
1.4 技術(shù)路線


第二章 交通對(duì)中心區(qū)空間影響的歷史演變規(guī)律
2.1 交通技術(shù)創(chuàng)新對(duì)中心區(qū)空間形態(tài)演變的影響
2.1.1 基本原理
2.1.2 案例分析：常州交通技術(shù)的創(chuàng)新與城市空間形態(tài)的演化
2.2 交通系統(tǒng)建設(shè)對(duì)中心區(qū)用地功能演變的影響
2.2.1 基本原理
2.2.2 案例分析：常州中心區(qū)交通系統(tǒng)建設(shè)與用地功能演化
2.2.2.1 交通系統(tǒng)對(duì)工業(yè)用地布局演化的影響
2.2.2.2 交通系統(tǒng)對(duì)居住用地布局演化的影響
2.2.2.3 交通系統(tǒng)對(duì)商業(yè)用地布局演化的影響
2.3 交通結(jié)構(gòu)演化對(duì)中心區(qū)用地強(qiáng)度的支撐
2.3.1 基本原理
2.3.2 案例分析：常州中心區(qū)交通結(jié)構(gòu)與用地強(qiáng)度演化
2.3.2.1 中心區(qū)交通結(jié)構(gòu)演化特征
2.3.2.2 城市土地利用強(qiáng)度變化特征
2.4 本章小結(jié)


第三章 交通對(duì)中心區(qū)空間的主動(dòng)式引導(dǎo)機(jī)制
3.1 對(duì)外交通可達(dá)性對(duì)中心區(qū)區(qū)位影響
3.1.1 基礎(chǔ)概念
3.1.1.1 交通可達(dá)性及其度量
3.1.1.2 區(qū)位理論
3.1.2 對(duì)外交通與區(qū)位分布的關(guān)系
3.1.3 對(duì)外交通可達(dá)性對(duì)區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的影響
3.1.3.1 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度
3.1.3.2 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度與交通的關(guān)系
3.1.3.3 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的計(jì)算
3.2 綜合交通系統(tǒng)對(duì)中心區(qū)用地空間布局的影響
3.2.1 土地地租競(jìng)爭(zhēng)理論
3.2.1.1 級(jí)差地租
3.2.1.2 居住用地的選擇
3.2.1.3 商業(yè)用地的選擇
3.2.1.4 產(chǎn)業(yè)用地的選擇
3.2.2 交通對(duì)中心區(qū)用地區(qū)位熵的影響
3.2.2.1 影響度相關(guān)性分析方法
3.2.2.2 數(shù)據(jù)采集
3.2.2.3 結(jié)果分析
3.3 中心區(qū)街網(wǎng)模式與出行效率作用機(jī)理
3.3.1 國(guó)內(nèi)外中心區(qū)街區(qū)模式對(duì)比
3.3.1.1 國(guó)外街區(qū)模式
3.3.1.2 我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)特點(diǎn)
3.3.2 優(yōu)化街網(wǎng)模式的理論研究
3.3.2.1 當(dāng)前對(duì)街網(wǎng)模式認(rèn)識(shí)的不足
3.3.2.2 “路網(wǎng)平均間距”的提出
3.3.2.3 優(yōu)化思路的革新：雙層規(guī)劃思想
3.3.3 既定道路資源下效率最優(yōu)的城市道路平均間距優(yōu)化模型
3.3.3.1 資源總量約束、變量和響應(yīng)函數(shù)
3.3.3.2 下層規(guī)劃——各交通方式的交通分配模型
3.3.3.3 上層規(guī)劃——出行效率
3.3.4 各街網(wǎng)模式下出行效率的模型求解
3.3.4.1 交通方式需求及資源供給總量恒定約束
3.3.4.2 路網(wǎng)平均間距的極值約束
3.3.4.3 求解
3.3.4.4 結(jié)論分析
3.4 土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與交通需求的關(guān)聯(lián)
3.4.1 不同開(kāi)發(fā)強(qiáng)度模式下的城市交通發(fā)展主張
3.4.2 密度與交通方式選擇
3.4.3 密度與出行距離
3.4.4 強(qiáng)度與交通生成
3.5 本章小結(jié)


第四章 交通導(dǎo)向下中心區(qū)空間發(fā)展模式
4.1 新舊組團(tuán)交通可達(dá)下空間區(qū)位提升
4.1.1 基本原理
4.1.2 案例模式：常州中心區(qū)對(duì)外交通與區(qū)位提升
4.1.2.1 常州中心區(qū)對(duì)外交通需求
4.1.2.2 中心區(qū)現(xiàn)狀對(duì)外通道及可達(dá)性
4.1.2.3 中心區(qū)新增對(duì)外通道及可達(dá)性
4.1.2.4 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的相對(duì)提升
4.2 多模式交通主導(dǎo)下空間結(jié)構(gòu)發(fā)展趨向
4.2.1 基本原理
4.2.2 案例模式：常州市交通導(dǎo)向下空間結(jié)構(gòu)發(fā)展趨向研究
4.2.2.1 各交通體系對(duì)居住空間結(jié)構(gòu)的影響
4.2.2.2 各交通體系對(duì)公共服務(wù)區(qū)空間結(jié)構(gòu)的影響
4.2.2.3 各交通體系對(duì)公共服務(wù)區(qū)空間結(jié)構(gòu)的影響
4.3 短路徑出行導(dǎo)向的用地混合重組
4.3.1 混合熵對(duì)出行需求影響理論
4.3.2 成功案例借鑒
4.3.2.1 香港軌道站點(diǎn)混合用地研究
4.3.2.2 廣州花都cBD軌道站點(diǎn)周圍混合用地研究
4.3.3 適宜的用地混合度
4.3.3.1 土地利用混合度量化
4.3.3.2 出行距離統(tǒng)計(jì)
4.3.3.3 居住-就業(yè)平衡對(duì)工作出行距離影響模型
4.3.3.4 居住-商服混合對(duì)非工作出行距離影響模型
4.3.3.5 比較：誰(shuí)影響出行距離更多？
4.3.3.6 用地混合度閥值
4.4 效率優(yōu)先的中心區(qū)街網(wǎng)模式轉(zhuǎn)變
4.4.1 “四角”與“邊緣”模式
4.4.2 高密度單向二分路網(wǎng)模式
4.4.3 等間距路網(wǎng)模式
4.5 公共交通可達(dá)的中心區(qū)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制
4.5.1 分析方法
4.5.2 案例分析
4.5.2.1 現(xiàn)狀土地開(kāi)發(fā)與公交承載力的矛盾
4.5.2.2 土地開(kāi)發(fā)與公交承載力協(xié)調(diào)控制
4.6 客流出行特征為導(dǎo)向的城際鐵路地區(qū)空間發(fā)展模式
4.6.1 以客流需求為導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略
4.6.2 以出行距離為導(dǎo)向的圈層用地布局
4.6.2.1 出行距離與圈層規(guī)模
4.6.2.2 出行距離與產(chǎn)業(yè)空間分布
4.6.2.3 出行距離與用地布局
4.6.3 以交通供給為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度
4.6.4 案例
4.6.4.1 現(xiàn)狀
4.6.4.2 產(chǎn)業(yè)策略
4.6.4.3 用地布局
4.6.4.4 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度
4.7 本章小結(jié)


第五章 研究結(jié)論與展望
5.1 主要研究成果與結(jié)論
5.2 研究展望