前言

升空飛行是人類#古老、 #美好的愿望之一。 千百年來(lái)， 流傳著許許多多有關(guān)飛行的美妙神話和動(dòng)人傳說(shuō)。 20世紀(jì)初， 美國(guó)人萊特兄弟把敦煌壁畫里的飛天夢(mèng)變成了現(xiàn)實(shí)， 隨著 “飛行者一號(hào)” 一飛沖天， 人類開(kāi)始進(jìn)入航空時(shí)代。 在兩次世界大戰(zhàn)中， 飛機(jī)制造和飛行得 到了迅速發(fā)展， 而民用航空業(yè)也在第二次世界大戰(zhàn)后開(kāi)始進(jìn)入蓬勃迅猛的大發(fā)展時(shí)代。 經(jīng)濟(jì) 活動(dòng)需要法律的規(guī)范， 航空法隨著人類航空活動(dòng)的出現(xiàn)而出現(xiàn)， 并隨著航空技術(shù)的進(jìn)步和廣 泛應(yīng)用而不斷發(fā)展。

第#一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后， 飛機(jī)因其具有遠(yuǎn)程高速的特點(diǎn)及優(yōu)越的運(yùn)載能力， 被用在了戰(zhàn) 爭(zhēng)中， 成為非常有效的作戰(zhàn)及運(yùn)輸工具， 并在期間發(fā)揮了巨大的作用。 這反過(guò)來(lái)刺激了對(duì)飛 機(jī)的需求和飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展。 以英國(guó)為例， 第#一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)之初的1914年， 英國(guó)只 有12架軍用飛機(jī)， 但是到了戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束的1918年， 英國(guó)已經(jīng)擁有了22000架飛機(jī)。

 隨著民用航空運(yùn)輸業(yè)的空#前發(fā)展， 各國(guó)在國(guó)際民用航空法律制度的認(rèn)識(shí)上也逐漸統(tǒng)一 起來(lái)。

1919年， 第#一次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)勝國(guó)在巴黎召開(kāi)會(huì)議， 通過(guò)了國(guó)際上第#一部民用航空法 典—— ?巴黎公約?。 該公約是國(guó)際民用航空法的第#一個(gè)多邊國(guó)際公約， 確立了領(lǐng)空主權(quán)原 則， 為制定國(guó)際空中航行的法律制度奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)， 它被譽(yù)為 “航空法的出生證”。 如 果我們把民用航空法做個(gè)擬人化的比喻， 那就是: 她經(jīng)歷了百年懷胎， 這一年一朝分娩， ?巴黎公約? 的問(wèn)世標(biāo)志著民用航空的法律航道正式形成， 開(kāi)啟了民航法發(fā)展的新紀(jì)元。

 第#一次世界大戰(zhàn)后， 出現(xiàn)了國(guó)際航空立法的第#一次高潮， 這個(gè)時(shí)期形成的國(guó)際文件， 為 后來(lái)的國(guó)際航空發(fā)展提供了有力的法律保障。

第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)為航空業(yè)的發(fā)展提供了一個(gè)廣闊的空間， 戰(zhàn)爭(zhēng)促進(jìn)了航空業(yè)的極 大發(fā)展。 二戰(zhàn)期間， 大量的飛機(jī)投入戰(zhàn)爭(zhēng)中使用， 戰(zhàn)后退役的飛機(jī)轉(zhuǎn)為民用， 這些都把航空 器制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)推向了一個(gè)新的高峰。 航空業(yè)發(fā)展前景逐漸明朗， 國(guó)際航空立法也逐 步走向成熟和完善。 從以上信息可以看出， 航空業(yè)和航空法的發(fā)展， 兩者是正相關(guān)的關(guān)系， 航空業(yè)的發(fā)展呼喚航空法的出現(xiàn)和健全， 航空法的形成為民航業(yè)的發(fā)展提供有力的法律 保障。

 由于航空活動(dòng)本身的國(guó)際性， 各國(guó)都意識(shí)到只有互惠互利， 才能合作共贏。 此后， 大量 的民用航空雙邊協(xié)定和多邊條約涌現(xiàn)， 達(dá)成的共識(shí)越來(lái)越多， 國(guó)際民用航空組織順利組建， 國(guó)際民航領(lǐng)域法律制度體系的三大序列逐漸形成， 這三大序列分別是: 一是芝加哥公約體制， 是指以1944年 ?芝加哥公約? 為主體的國(guó)際民用航空基本體制； 二是華沙公約體制， 是指以1929年 ?華沙公約? 為主體的國(guó)際民用航空損害賠償體制； 三是國(guó)際民用航空安全 四公約， 是指以1963年 ?東京公約?、 1970年 ?海牙公約?、 1971年 ?蒙特利爾公約? (全 稱為 ?制止危害民用航空安全的非法行為的公約? ) 和1991年 ?蒙特利爾公約? (全稱為 ?關(guān)于注標(biāo)塑性炸#藥以便探測(cè)的公約? ) 為主體的國(guó)際民用航空安全體制。

我國(guó)1958年加入 ?華沙公約?， 1974年加入 ?芝加哥公約?， 并先后與許多國(guó)家訂立了 雙邊民航協(xié)定。 1978年和1980年， 我國(guó)先后加入了上述三個(gè)有關(guān)國(guó)際民航安全公約， 并在 國(guó)內(nèi)刑法中對(duì)有關(guān)危害民航安全的行為做出了規(guī)定。

國(guó)際民航業(yè)的迅猛發(fā)展和立法的不斷完善也迅速波及我國(guó)， 近百年來(lái)， 我國(guó)民航事業(yè)從 無(wú)到有， 低開(kāi)高走， 根據(jù)中國(guó)民航局發(fā)布的#新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 截至2018年底， 我國(guó)民航全行 業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊(cè)架數(shù)3639架， 其中客運(yùn)飛機(jī)占比95.6%， 共計(jì)3479架， 包括409架寬體飛 機(jī)、 2883架窄體飛機(jī)及187架支線飛機(jī)； 貨運(yùn)飛機(jī)占比4.4%， 共計(jì)160架。 截至2018年 底， 定期航班國(guó)內(nèi)通航城市230個(gè) (不含香港、 澳門、 臺(tái)灣)， 中國(guó)共有運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)235個(gè)， 全行業(yè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)共有跑道255條。 共有定期航班航線4945條， 國(guó)內(nèi)航線4096條， 其中港澳 臺(tái)航線100條； 國(guó)際航線849條。 數(shù)據(jù)顯示: 全行業(yè)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1206.4億噸公里、 旅客運(yùn)輸量6.1 億人次、 貨郵運(yùn)輸量738.5 萬(wàn)噸， 同比分別增長(zhǎng)11.4%、 10.9%、 4.6%。 民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)31%， 同比提高1.9個(gè)百分點(diǎn)。 首都機(jī)場(chǎng)旅 客吞吐量突破1億人次； 成都、 重慶、 哈爾濱、 貴陽(yáng)、 三亞等機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量均實(shí)現(xiàn)歷史性 突破； 旅客吞吐量千萬(wàn)#級(jí)別機(jī)場(chǎng)達(dá)到37個(gè)。

 根據(jù) ?新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要?， 到21世紀(jì)中葉， 我國(guó)人均航空出行次數(shù)每年 將超過(guò)1次， 民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通中的比重將大幅上升； 運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)450座左 右， 地面100千米覆蓋所有縣級(jí)行政單元。 未來(lái)， 連通世界的空中之路將越來(lái)越寬闊， 民航 在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展中將發(fā)揮越來(lái)越大的作用。

在民航立法方面， 1995年 ?中華人民共和國(guó)民用航空法? 頒布， 從1996年3月1日起 實(shí)施， 這是新中國(guó)第#一部全面規(guī)范民用航空活動(dòng)的法律， 該法頒布至今經(jīng)歷五次修正， 對(duì)民 用航空器、 航空人員、 機(jī)場(chǎng)、 空中飛行等內(nèi)容做出了明確的規(guī)定， 成為我國(guó)民航法律體系的 核心法典。 目前， 我國(guó)的民用航空法律體系已經(jīng)初具規(guī)模， 形成了以 ?中華人民共和國(guó)民 用航空法? 為核心的1部法律、 27部行政法規(guī)和行政法規(guī)性文件以及100多部現(xiàn)行有效規(guī) 章組成的多層次、 多維度的民航法律法規(guī)體系框架。

一路走來(lái)， 民用航空法為維護(hù)國(guó)家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利， 保障民用航空活動(dòng)安全 和有秩序地進(jìn)行， 保護(hù)民用航空活動(dòng)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益， 促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展起到 了定海神針的作用。

如今， 坐飛機(jī)出行從 “高端消費(fèi)” 走向 “大眾消費(fèi)”， 航空運(yùn)輸與人們的生產(chǎn)生活已經(jīng) 密不可分， 隨著民用航空業(yè)的快速發(fā)展， 出現(xiàn)的問(wèn)題也會(huì)越來(lái)越多。 從制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)到國(guó)內(nèi) 航空運(yùn)輸業(yè)與國(guó)際接軌； 從行業(yè)的調(diào)整到提高航空運(yùn)輸業(yè)服務(wù)水ping和質(zhì)量； 從完善航空運(yùn)輸 管理制度到航空運(yùn)輸合同； 從搜尋救援到航空事故的調(diào)查處理； 從航空器對(duì)地面第三人的損 害賠償?shù)胶娇毡ｋU(xiǎn)； 從機(jī)場(chǎng)安檢到飛行安全； 從航空刑法到反恐防恐等等。 這些問(wèn)題都需要 民用航空法律法規(guī)的規(guī)制和保障。 因此， 在全面依法治國(guó)的大環(huán)境里， 我們每個(gè)人都會(huì)是航 空運(yùn)輸?shù)南�費(fèi)者， 這就需要了解和懂得民用航空法律法規(guī)， 遵守民航秩序， 維護(hù)自己的合法權(quán)益。

 本教材正是適應(yīng)民航領(lǐng)域普及和發(fā)展民用航空法律知識(shí)的需要， 在學(xué)習(xí)和借鑒了國(guó)內(nèi)外 一系列研究成果的基礎(chǔ)上編寫的一本專業(yè)教材。 它不僅是民航服務(wù)與管理專業(yè)學(xué)生的專業(yè)用 書， 也是廣大消費(fèi)者了解航空出行法律知識(shí)的參考書籍。

全書包括前言和十一章內(nèi)容， 由鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院文法學(xué)院民航法教學(xué)團(tuán)隊(duì)編寫而 成， 編寫人員分工如下: 全書章節(jié)設(shè)計(jì) (杜勤) 全書統(tǒng)稿、 修訂 (王娟娟、 杜勤) 前言 (王娟娟) 第#一章  導(dǎo)論 (王娟娟) 第二章  訂票及其相關(guān)法律制度 (李國(guó)慶) 第三章  民用機(jī)場(chǎng)與出入境法律制度 (杜勤) 第四章  安檢與登機(jī)法律制度 (翟帥) 第五章  民用航空人員 (劉春凌) 第六章  航班延誤 (李國(guó)慶) 第七章  空中航行法律制度 (王晶宇) 第八章  到達(dá)與入關(guān) (李繼揚(yáng)) 第九章  飛行事故 (李繼揚(yáng)) 第十章  賠償及法律責(zé)任 (張峣) 第十一章  航空犯罪與航空安保法律制度 (騰延娟)

全書的體例安排屬于全新模式， 按照乘客航空出行的流程編寫， 這種嘗試導(dǎo)致本教材會(huì) 存在許多不成熟的地方， 希望通過(guò)一段時(shí)間的使用后可以發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、 重新完善。 同時(shí)， 教材 中難免會(huì)存在缺點(diǎn)和錯(cuò)誤， 歡迎各位讀者不吝賜教。