引言：來(lái)去自如，城市穿梭
　　在荷蘭、丹麥、德國(guó)和瑞士，自行車可以說(shuō)是日常出行的必備工具。這些國(guó)家的居民天天都能看到騎行者們成群結(jié)隊(duì)地行駛在自行車專用道上，數(shù)以千計(jì)的自行車往返于中心車站和擁擠的城區(qū)。而在歐洲的另一些國(guó)家，比如法國(guó)、英國(guó)和西班牙，城市里的實(shí)用型自行車幾乎消失殆盡，漸漸地退入古董行列，成為陳舊的代名詞。當(dāng)然了，近年來(lái)共享單車的日益流行給這些老古董帶來(lái)了新的生機(jī)；同時(shí)，電動(dòng)助力車也取得了一定的成功，可這些現(xiàn)象往往只集中在大城市的中心地帶。怎樣解釋歐洲各國(guó)在自行車使用方面如此懸殊的差距呢？難道僅僅是文化差異所致？抑或歸因于它們?cè)谧孕熊嚉v史拐點(diǎn)上的不同經(jīng)歷？各國(guó)的政策在其中又起到了怎樣的作用？
　　如果再將各國(guó)內(nèi)部的地區(qū)差異考慮進(jìn)來(lái)，那么上述種種問(wèn)題會(huì)變得更加復(fù)雜。就說(shuō)說(shuō)法國(guó)吧，斯特拉斯堡和拉羅謝爾這兩座城市的騎行者數(shù)量相對(duì)較多，波爾多、雷恩和格勒諾布爾不到前者的一半，其他城市則更為稀少（見(jiàn)表1）。大城市與中型城市對(duì)自行車的接受度差距極大，而就算是在同一座城市，市中心與郊區(qū)之間也存在這樣懸殊的差距。面對(duì)如此情況，我們是否能說(shuō)自行車的出行方式回歸了呢[1]？這種回歸是否是持續(xù)性的，又是否擁有更廣闊的發(fā)展空間呢？
　　無(wú)論人們對(duì)騎行者的態(tài)度如何，自行車的回歸說(shuō)到底都是一件好事情——它成本低廉，對(duì)環(huán)境無(wú)害，而且多多使用還有益健康。集諸多優(yōu)點(diǎn)于一身的自行車無(wú)疑是可持續(xù)發(fā)展城市的生力軍，荷蘭、瑞士等國(guó)家那些大有教益的例子就是鐵證。在汽車行列，雖然也涌現(xiàn)出了許多前衛(wèi)的概念車，有些動(dòng)力改良甚至堪稱精妙有效，但目前還沒(méi)有任何一種類型的汽車能夠涵蓋自行車所具有的種種優(yōu)勢(shì)。
　　本書的目標(biāo)主要有兩點(diǎn)：其一，嘗試去理解歐洲各國(guó)與各城市之間懸殊的自行車使用比例究竟是何根源；其二，鑒于自行車發(fā)展至今已有了一定的歷史沉淀，在這個(gè)相對(duì)充分的時(shí)間維度下，我們可以嘗試剔除曾經(jīng)的種種時(shí)局因素而從一個(gè)更高的角度宏觀地總結(jié)自行車的各個(gè)演變階段。這兩點(diǎn)目標(biāo)是密不可分的，因?yàn)樵谝恍╆P(guān)鍵的時(shí)間點(diǎn)上，正是自行車在各國(guó)的演變方向不同而造成了其使用量的巨大差異，我們必須追根溯源地找出這些關(guān)鍵點(diǎn)及其背后的原因。余下的便是分析自行車與城市關(guān)系的演變，當(dāng)然，這個(gè)問(wèn)題可不是三言兩語(yǔ)就能夠說(shuō)得清的。
　　評(píng)估自行車對(duì)某一地區(qū)的重要性，最簡(jiǎn)單有效的方法便是統(tǒng)計(jì)其出行使用比例，也就是包括步行在內(nèi)的所有出行方式中自行車所占的比例。出行即指某人在某一具體目的（工作、學(xué)習(xí)、購(gòu)物等）的驅(qū)使下，以單一或多種方式所完成的從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一段路程。若一次出行涉及多種交通工具，則以其中重量最大的交通工具定義該次出行。例如，某次出行先騎自行車后乘火車，則記為火車出行。圖1呈現(xiàn)了歐洲不同國(guó)家自行車使用比例的巨大差異。
　　圖1 歐洲國(guó)家自行車出行使用比例（百分比）[2]
　　表1介紹了主要法語(yǔ)城市自行車使用比例的情況。除非特殊說(shuō)明，本書的后續(xù)章節(jié)中所提到的自行車使用比例均涉及該城市的所有居民點(diǎn)，并不僅僅集中于市中心。在法國(guó)，這些數(shù)據(jù)都來(lái)源于“家庭出行調(diào)查”（EMD），該調(diào)查依據(jù)一套標(biāo)準(zhǔn)化的方法，每十年在大城市進(jìn)行一次。類似的研究調(diào)查在其他地方也在進(jìn)行。
　　表1 主要法語(yǔ)城市中自行車的出行使用比例[3]
　　經(jīng)過(guò)一番研究我們發(fā)現(xiàn)，1970年以前自行車使用比例的數(shù)據(jù)往往缺乏信度。這些數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)只涉及停車場(chǎng)內(nèi)自行車的數(shù)量，其中還混有兩輪電動(dòng)車，且此類研究統(tǒng)計(jì)的地域范圍太廣泛，不僅限于城市。此外，每個(gè)國(guó)家都有其專屬的統(tǒng)計(jì)方法，所以國(guó)際數(shù)據(jù)比較也存在不小的困難。鑒于以上，表1所呈現(xiàn)的對(duì)比數(shù)據(jù)迄今尚未得到更新。
　　因此，請(qǐng)抱著謹(jǐn)慎的態(tài)度參考本書中出現(xiàn)的自行車使用比例和占有率的相關(guān)數(shù)據(jù)，主要關(guān)注其中的巨大差異和重要革新。我們的目的并不是提供最為精確的數(shù)據(jù)，而是通過(guò)有意義的比較與對(duì)照來(lái)開(kāi)拓當(dāng)今仍被忽視的思考方向。
　　文化？地形？氣候？甩開(kāi)那些陳詞濫調(diào)
　　許多人認(rèn)為法國(guó)之所以不太接受實(shí)用自行車，歸根結(jié)底是其拉丁語(yǔ)言文化所致。坦白來(lái)講，語(yǔ)言劃定的界限常常被用來(lái)解釋歐洲形形色色的差異。在巴達(dá)維亞、斯堪的納維亞和日耳曼地區(qū)，人們從小到大都騎自行車，再平常不過(guò)了，可是在拉丁文化國(guó)家，這便成了一件不大體面的事。人們總說(shuō)，騎不騎自行車取決于我們生活在什么地區(qū)，比如弗蘭德區(qū)的自行車使用比例高達(dá)13％，而瓦隆只有1％[4]；瑞士的德語(yǔ)區(qū)有6％的人騎自行車，而法語(yǔ)區(qū)只有2％[5]；就算法國(guó)斯特拉斯堡的騎行者比例高達(dá)8％，也不過(guò)因?yàn)樗�更加靠近瑞士的弗里堡，在那里�?9％的人都使用自行車。
　　然而這種“文化區(qū)域劃分法”[6]存在太多的例外，讓人不能不質(zhì)疑其信度。倘若說(shuō)斯特拉斯堡與弗里堡之間的距離較近（65公里），那么牟羅茲與弗里堡僅相距45公里，受到的文化影響本應(yīng)更大，況且牟羅茲距離瑞士名副其實(shí)的自行車城市巴塞爾（自行車使用比例高達(dá)17％）只有短短25公里，可牟羅茲的自行車使用比例僅為2％，遠(yuǎn)低于斯特拉斯堡。類似的情況比比皆是，比如法國(guó)的里爾非�？拷�比利時(shí)弗蘭德省，尤其靠近科特賴克市（自行車使用比例超過(guò)20％），但是里爾的自行車使用比例卻只有2％，離比利時(shí)更近的圖爾寬則僅有1％。位于海邊的拉羅謝爾離任何自行車文化影響源都不算近，卻有跟斯特拉斯堡一樣高的使用比例（8％）。
　　另外，正如上文所說(shuō)，即使在同一個(gè)歐洲國(guó)家，不同城市之間的自行車使用比例也有很大的差距，比如德國(guó)的不來(lái)梅高達(dá)22％，威斯巴登卻只有3％；英國(guó)的劍橋有10％，諾丁漢卻只有1％；就算在荷蘭這樣的自行車大國(guó)，萊登和鹿特丹之間的差別也是33％對(duì)16％……而且，如何解釋意大利這個(gè)拉丁文化中心國(guó)家的自行車使用比例竟不輸于北歐？——波爾薩諾高達(dá)29％，費(fèi)拉拉27％，帕多瓦16％，雷焦艾米利亞15％[7]……
　　總而言之，在120年的發(fā)展歷程中，自行車的使用情況經(jīng)歷了數(shù)次大起大落，即便在當(dāng)今最熱門的自行車城市里也是如此，所以假如你以為阿姆斯特丹、哥本哈根和柏林的居民一貫都堅(jiān)定不移地?zé)嶂杂隍T自行車，那可就錯(cuò)了�！岸�戰(zhàn)”后這些城市的自行車系統(tǒng)幾乎全盤崩潰——“崩潰”這個(gè)詞一點(diǎn)兒也不過(guò)分——這種情況直到20世紀(jì)70年代才逐漸好轉(zhuǎn)。
　　簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，那些講荷蘭語(yǔ)、丹麥語(yǔ)、瑞典語(yǔ)或德語(yǔ)的人并非對(duì)自行車抱有天然的好感。文化在騎不騎車這件事上即使有些作用，也是以非常婉轉(zhuǎn)的形式呈現(xiàn)出來(lái)的。
　　還有些人堅(jiān)持認(rèn)為地理?xiàng)l件在選擇自行車與否的問(wèn)題上起著至關(guān)重要的決定性作用。這樣老套的回答只消多反思一下實(shí)際情況就能被輕而易舉地推翻。
　　先來(lái)看看地形。平坦的地形常被認(rèn)為是自行車盛行的優(yōu)勢(shì)條件，典型的例子便是荷蘭與丹麥。照這個(gè)說(shuō)法推斷，那么同樣地勢(shì)平坦的敦刻爾克和里爾應(yīng)該也很適合發(fā)展自行車，然而事實(shí)遠(yuǎn)非如此，這兩座城市都只有2％的自行車使用比例。相反，擁有較多山地的瑞士首都伯爾尼和挪威的特隆赫姆卻有不少騎行者，其使用比例分別達(dá)到11％和8％之高。
　　再來(lái)看看氣候。溫和的氣候，尤其是暖冬，乍看去應(yīng)該是發(fā)展自行車交通的大好條件�？墒欠▏�(guó)最大的自行車城市斯特拉斯堡卻有著嚴(yán)酷的寒冬和悶熱的長(zhǎng)夏，類似的城市還有柏林、慕尼黑和格拉茨……雨雪和霜凍本該是自行車道路上的極大障礙，然而我們?cè)趺唇忉屪孕熊囋诒睔W的流行程度遠(yuǎn)勝于南部地區(qū)？按理說(shuō)刮風(fēng)不斷的氣候總會(huì)消磨掉人們騎車的意愿，畢竟迎風(fēng)和側(cè)風(fēng)騎車都不是一件愉快的事，有時(shí)背后一陣猛風(fēng)襲來(lái)甚至連踏板都不必蹬了。然而，荷蘭、丹麥外加拉羅謝爾都是不符合這條假設(shè)的地區(qū)。
　　地理?xiàng)l件的限制顯然會(huì)給自行車發(fā)展造成一定的影響，然而它并不像人們想象的那么至關(guān)重要。
　　年代、階層與生活方式譜寫的自行車史
　　單純沿著文化與地理的方向研究自行車的發(fā)展未免顯得不夠可靠，我們需要向更深的層面發(fā)掘問(wèn)題，從歷史演變的角度探尋實(shí)用自行車在各國(guó)的情況變化，再推及各個(gè)城市。這條研究路徑揭示了許多有趣的事實(shí)，特別是不同年代與社會(huì)階層給自行車使用方式帶來(lái)的深刻變化。
　　在自行車的黎明時(shí)期，即1860—1900年，這種交通方式曾一度非常昂貴，只有中產(chǎn)階級(jí)才有條件享用；隨后，它的成本與價(jià)格都降低了許多，漸漸融入大眾，在兩次世界大戰(zhàn)之間，自行車幾乎成為工人階級(jí)的主要座駕，20世紀(jì)50年代的歐洲，隨處可見(jiàn)工人們成群結(jié)隊(duì)地騎著自行車上下班。六七十年代，隨著自行車旅游的盛行，自行車爭(zhēng)取到了一批運(yùn)動(dòng)與環(huán)保的愛(ài)好者，緊接著在八九十年代，變速車與山地車應(yīng)運(yùn)而生。近年來(lái)，自行車在一些大城市的中心地帶重獲魅力，吸引了許多受過(guò)良好教育、熱衷于共享單車或電動(dòng)助力車的鐵粉。社會(huì)學(xué)家菲利普·加博里歐（Philippe Gaboriau）劃分出了“法國(guó)自行車的三個(gè)時(shí)代”，即“小資時(shí)代”“大眾時(shí)代”和“環(huán)保時(shí)代[8]”。歷史學(xué)家卡特琳·貝爾托·拉弗尼爾（Catherine BerthoLavenir）則定義出了“四個(gè)發(fā)展階段”：老式自行車階段（1814—1880年）、兩輪腳踏車階段（1880—1914年）、普通自行車階段（1914—1970年）和汽車時(shí)代的自行車階段（1970年至今）[9]。
　　通過(guò)歷史演變的研究路徑，我們還能夠從年齡段的角度剖析問(wèn)題。那些經(jīng)歷過(guò)“二戰(zhàn)”的老人對(duì)自行車的記憶是黑暗痛苦的，看到它就想起當(dāng)年食物限量發(fā)放、生活每況愈下的一幕幕。對(duì)這些人而言，自行車仿佛就是貧窮與苦難的標(biāo)志，他們大抵不希望有朝一日還要把它當(dāng)作出行工具天天使用。許多工人和職員經(jīng)過(guò)多年奮斗，終于甩掉自行車坐進(jìn)了小汽車，這些人更不打算重溫騎車上下班的歲月。那些曾經(jīng)參與了一次次自行車旅游的人們對(duì)此自然保留著一份溫馨晴朗的回憶，但由于對(duì)他們來(lái)說(shuō)自行車的主要用途是休閑，因此他們也很難把自行車和日常出行工具聯(lián)系在一起。
　　簡(jiǎn)言之，自行車的飛躍發(fā)展說(shuō)到底其實(shí)是一種時(shí)尚，它根據(jù)不同年代騎行者的喜好而不斷變化，衍生出多種多樣的使用形式。實(shí)用自行車所經(jīng)歷的大低谷主要跟現(xiàn)代化有關(guān)，而它今日的重振則事關(guān)環(huán)保，北歐人對(duì)環(huán)保主題尤其敏感，因此他們也飛快地重新接受了自行車[10]。
　　歷史演變的角度下，我們集中關(guān)注的是自行車的技術(shù)變革和使用情況，這種研究方法多少有些脫離實(shí)際，因?yàn)樗�低估了大背景的影響，尤其是其他交通方式在這個(gè)發(fā)展過(guò)程中所扮演的角色。
　　歷史的車輪：縱觀城市交通政策
　　若要全面分析自行車使用的演變過(guò)程，則應(yīng)該從一開(kāi)始就把它放在各種城市交通工具的大背景中，我們須加入對(duì)步行、公交、摩托車與小汽車等出行方式的綜合考量。這么考慮的原因有許多。
　　首先我們要知道，在相同活動(dòng)空間內(nèi)，各種出行方式之間是存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的。我們?cè)�做過(guò)一份問(wèn)卷，用以了解人們的日常出行狀況，結(jié)果顯示，除去休假日以外，城市居民平均每天只移動(dòng)位置三至四次[11]。在這樣有限的次數(shù)下，一種出行方式的發(fā)展必然會(huì)擠壓其他出行方式，且我們觀察到一個(gè)規(guī)律：推廣汽車交通會(huì)造成其他所有交通工具的縮減；鼓勵(lì)自行車上路卻不一定會(huì)減少汽車的數(shù)量，而主要減少的則是步行和公交的出行方式。反之推論，如果公交資源供不應(yīng)求，則足以刺激擴(kuò)大自行車的使用。
　　出行方式之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)層面的問(wèn)題。只要自行車始終保持它的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，且易于打理、方便使用，那么，一旦財(cái)政方面出現(xiàn)困難，上至決策者、下至使用者都會(huì)奔向自行車，把它作為解決經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的首選。經(jīng)濟(jì)危機(jī)一直以來(lái)都為自行車的發(fā)展推波助瀾。一旦經(jīng)濟(jì)危機(jī)轉(zhuǎn)化為一次歷時(shí)持久的蕭條，原本打算投入給汽車行業(yè)的資本也許會(huì)轉(zhuǎn)而投向所謂“運(yùn)動(dòng)式出行”的方式，也就是步行與自行車。
　　雖然自行車與汽車是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但二者的實(shí)力卻相差懸殊。面對(duì)慢而輕量的自行車，快而穩(wěn)妥的汽車可謂大占上風(fēng)，它不僅嚴(yán)重威脅自行車的安全，同時(shí)還會(huì)干擾自行車的使用環(huán)境。缺少車身的保護(hù)，騎自行車的人在路上顯得既單薄又脆弱；沒(méi)有駕駛艙的包裹，騎行者們不得不隨時(shí)暴露在汽車帶來(lái)的噪聲和污染當(dāng)中。
　　另外，機(jī)動(dòng)車對(duì)道路的要求較高，它們需要層次清晰的、枝干狀四通八達(dá)的路線，需要支線進(jìn)行分流疏導(dǎo)，同時(shí)需要干線來(lái)彰顯其速度優(yōu)勢(shì)。相反，非機(jī)動(dòng)車對(duì)道路的分層要求很低，卻需要大量呈網(wǎng)狀交叉形的捷徑，以免騎著自行車氣喘吁吁地繞遠(yuǎn)路。由此可見(jiàn)，鐵路與公路的修建給自行車的遠(yuǎn)距離使用帶來(lái)許多障礙，它們龐大的基座結(jié)構(gòu)把自行車道阻截得支離破碎。因此，騎行者總是被困在自己生活的街區(qū)中——在近處騎騎自行車并不困難，但想從一個(gè)街區(qū)騎到另一個(gè)街區(qū)則是既危險(xiǎn)又不便。這個(gè)問(wèn)題的存在也削減了自行車的優(yōu)勢(shì)[12]。
　　在宏觀層面上，我們要關(guān)注的不僅僅是各種出行方式之間的紐帶，更重要的是如何把它們合理地規(guī)劃到整個(gè)城市的多套交通系統(tǒng)中去，也就是綜合系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)與自行車系統(tǒng)。每種出行方式都需要一些安全可靠、價(jià)格親民的交通工具（巴士、輕軌、地鐵、郊區(qū)快線、小汽車和自行車），同時(shí)也需要一些高質(zhì)量的車道網(wǎng)絡(luò)（通道、鐵路、公路、自行車道），以及多樣并周到的服務(wù)（泊車、修理、保險(xiǎn)、租賃、路線圖……）和相應(yīng)的交通規(guī)則（駕照、交規(guī)、交通信號(hào)……）。倘若這些必要元素中有一個(gè)或幾個(gè)跟不上，那么這種出行方式就無(wú)法推廣。此外，我們還須學(xué)會(huì)有效地聯(lián)結(jié)各種交通系統(tǒng)，以達(dá)到和諧統(tǒng)一。
　　一言以蔽之，想要研究自行車的發(fā)展演變，就必須把它放進(jìn)城市交通系統(tǒng)這個(gè)充滿競(jìng)爭(zhēng)的復(fù)雜機(jī)器中去。換句話說(shuō)，整個(gè)自行車發(fā)展史就是一部講述自行車與其他交通方式關(guān)系的歷史[13]。這種系統(tǒng)化的研究路徑特別受到經(jīng)濟(jì)學(xué)家的推崇。歷史學(xué)家大約不太擅長(zhǎng)回答此類問(wèn)題，因?yàn)樗麄兇蠖鄡A向于從文化與社會(huì)的角度入手，這些角度雖然也不乏趣味，可往往與問(wèn)題的實(shí)質(zhì)失之交臂。研究技術(shù)發(fā)展史的人主要把目光集中在科技競(jìng)賽上，導(dǎo)致其考慮的因素較為單一，缺乏系統(tǒng)性[14]。作為經(jīng)濟(jì)學(xué)家，我們對(duì)歷史領(lǐng)域的跨界探索將帶來(lái)新的角度，足見(jiàn)其合理性。
　　具體說(shuō)來(lái)，在分析兩個(gè)相鄰時(shí)代的演變時(shí)，我們并不是簡(jiǎn)單觀察一種交通方式是如何被另一種方式取代的。我們要做的是總結(jié)出一個(gè)普遍規(guī)律，所謂“轉(zhuǎn)變方向全局模型”，它可以描述任何一種交通方式向其他方式轉(zhuǎn)變的過(guò)程[15]。在此基礎(chǔ)上，我們還要考慮人口結(jié)構(gòu)突變帶來(lái)的影響：城市居民是不斷更替的，有些人漸漸病弱而搬去遠(yuǎn)郊養(yǎng)老，新來(lái)的居民則可能帶來(lái)一些新的出行習(xí)慣，漸漸成長(zhǎng)起來(lái)的年輕人也會(huì)開(kāi)發(fā)屬于自己的出行方式。要想在這一切中捕捉規(guī)律，無(wú)異于解魔方一般的腦力活動(dòng)。若把交通方式分為六種，則需要考慮四十二種不同的情況（見(jiàn)圖2）！更加復(fù)雜的是，居民們不會(huì)守著一種出行方式到老，他們會(huì)根據(jù)需求與環(huán)境的變化而選擇不同的交通方式。
　　圖2 一座城市中兩個(gè)相鄰年代間交通方式的轉(zhuǎn)變方向概覽
　　圖中白色圓代表年代1，灰色圓代表緊隨其后的年代2（比如年代1的20年后）。箭頭表示交通方式的轉(zhuǎn)變方向（如駕駛汽車轉(zhuǎn)變?yōu)槌俗�汽車、騎自行車、步行或乘坐公交）。白色和灰色圓的大小顯示出該交通方式使用情況增多或減少的比例（白色在灰色外說(shuō)明該交通方式在20年間有所減少；反之則有所增加）。箭頭大小顯示其轉(zhuǎn)變幅度的大小。在這幅圖所展示的兩個(gè)年代間，自行車與公共交通的使用呈上升態(tài)勢(shì)，步行、兩輪電動(dòng)車和汽車在減少，有向自行車與公交轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)。
　　一枚民族身份的印章
　　一座城市或者一個(gè)國(guó)家的建設(shè)史中時(shí)而存在這樣一種現(xiàn)象：在天時(shí)地利之下，人們做出一些特定的選擇，這些選擇未必有其深刻原因，卻會(huì)潛移默化地引導(dǎo)當(dāng)局對(duì)某些交通方式尤為偏愛(ài)，從而推出一系列對(duì)其有利的政策，使它漸漸具備完善的體系和舒適的條件，看上去比其他交通方式更有吸引力。這種占盡優(yōu)勢(shì)的出行方式很快被大眾接受，最終成為這座城市甚至整個(gè)民族公認(rèn)的身份象征，繼而更加鞏固其地位以及相關(guān)政策。這個(gè)觀察角度讓我們能夠從文化方面以更新穎的方式充分切入主題[16]。
　　斯特拉斯堡就是一個(gè)典型。在20世紀(jì)80年代后期，當(dāng)人們意識(shí)到該城市有如此高的自行車使用比例時(shí)，市政于1995年開(kāi)展了一次交流活動(dòng)，標(biāo)語(yǔ)就是：“斯特拉斯堡，一‘車’當(dāng)先”，這句話在法國(guó)可謂名副其實(shí)�，F(xiàn)今，許多斯特拉斯堡居民都融入了這種地方特色文化，把騎車出行當(dāng)作一種日常活動(dòng)。同樣，意大利北部的費(fèi)拉拉在同一年自稱為“自行車城市”，市政為當(dāng)?shù)鼐用駹I(yíng)造出了格外適合騎車的環(huán)境。
　　19世紀(jì)末的荷蘭人把自行車塑造成自己民族身份的象征。當(dāng)時(shí)，與之毗鄰的德國(guó)正在崛起，實(shí)力雄厚，氣勢(shì)逼人[17]，荷蘭人此舉可謂有效地增強(qiáng)了民族凝聚力。70年代，正是這場(chǎng)自行車的熱潮給衰落的荷蘭注入了新的活力，也從此讓“自行車之國(guó)”[18]的形象生根發(fā)芽。他們甚至組織了一批專家（包括顧問(wèn)、工程師、研究員、工業(yè)家、決策者等），號(hào)稱“荷蘭自行車大使”，專門向外國(guó)傳授他們推廣自行車的經(jīng)驗(yàn)與技藝，仿佛一塊金光閃閃的招牌。丹麥的自行車之路與荷蘭頗為相似，二者并駕齊驅(qū)。與此相反，英國(guó)因其極低的自行車使用比例而屢遭詬病，盡管在個(gè)別城市，這個(gè)數(shù)據(jù)正呈上升之勢(shì)，但英國(guó)仍被認(rèn)為與時(shí)局格格不入而成為輿論的“替罪羔羊”[19]。
　　對(duì)某種交通方式的集體認(rèn)同感算得上是一座城市乃至一個(gè)民族的文化特質(zhì)，但若要將其歷史完整重現(xiàn)，那么單從文化角度是難以做到的。
　　國(guó)際比較之火花
　　法國(guó)總有一些難以捉摸的神秘特質(zhì)。也許有人不禁要問(wèn)：為什么在這個(gè)六邊形國(guó)家的城市里，騎自行車變成了一件不體面的事呢？它又是如何看待別國(guó)的相關(guān)政策的呢？若要全面理解法國(guó)的個(gè)性，必然要與其他國(guó)家進(jìn)行比較。
　　政治學(xué)家皮埃爾·阿桑特福爾（Pierre Hassenteufel）指出，要進(jìn)行國(guó)際比較，“就需要預(yù)先避免兩種困境：其一，是絕對(duì)的不可比性；其二，是天然的可比性”。[20]從文化角度出發(fā)進(jìn)行比較時(shí)，如果把一切建立在“文化不可削減”[21]的前提下，那么必然會(huì)陷入第一種困境：我們是法國(guó)人，當(dāng)然不可能像荷蘭人或丹麥人那樣騎著自行車到處跑；或者再謙虛一點(diǎn)說(shuō)，也總不能像德國(guó)人那樣吧。國(guó)際比較也同樣需要避免落入第二種困境，認(rèn)為歐洲各國(guó)如此相似，自然具有可比性。當(dāng)法國(guó)面對(duì)的是上述幾個(gè)以自行車為標(biāo)志的國(guó)家時(shí)，發(fā)展自行車的行為會(huì)被泛泛地認(rèn)為是“引進(jìn)別人的配方”，尤其是依照他們經(jīng)驗(yàn)修建網(wǎng)狀車道這件事，在法國(guó)人眼里可不是什么絕妙的主意。
　　當(dāng)然，有兩種跨民族現(xiàn)象使各國(guó)的城市交通系統(tǒng)漸漸趨同：一方面，工業(yè)生產(chǎn)全球化讓各國(guó)制造的自行車、輕軌、汽車采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)規(guī)范化令交通工具的尺寸與道路結(jié)構(gòu)規(guī)劃都越來(lái)越相似；另一方面，從20世紀(jì)初開(kāi)始，在國(guó)際道路會(huì)議常設(shè)委員會(huì)（AIPCR）的推動(dòng)下，各國(guó)的交通規(guī)則也基本達(dá)到統(tǒng)一。如此一來(lái)，同類的交通工具在各地的管理方法與行駛規(guī)則也十分相似。目前，各國(guó)間重大的區(qū)別主要存在于三個(gè)方面，即多種交通方式之間分離或整合的程度、共享空間的分配以及道路網(wǎng)絡(luò)的形式與層次化。而即便在這些方面，近年來(lái)我們也可以看到各國(guó)的政策逐漸趨同。
　　本書重點(diǎn)研究的國(guó)家有三個(gè)：法國(guó)自當(dāng)毋庸置疑是我們探索的對(duì)象，荷蘭為自行車推出的優(yōu)厚政策也值得關(guān)注，此外還有德國(guó)，因?yàn)樗�在開(kāi)發(fā)出自己的特色之前，與法國(guó)長(zhǎng)久以來(lái)在交通方面的政策十分相似。我們的研究也會(huì)涉及其他國(guó)家，比如與荷蘭相似度很高的丹麥，再比如與法國(guó)略有類似的英國(guó)，以及令人有些吃驚的拉丁文化國(guó)家——意大利。此外，我們還會(huì)提及比利時(shí)、瑞士、奧地利、西班牙和幾個(gè)北歐國(guó)家，以及歐洲以外的一些國(guó)家。
　　了解過(guò)去，展望未來(lái)
　　本書的目的在于把實(shí)用自行車發(fā)展史鑲嵌在整個(gè)歐洲城市出行方式的演變?nèi)�局中。這個(gè)項(xiàng)目單從題目來(lái)看仿佛意圖包羅萬(wàn)象、野心十足，而需要明確的是，我們的重點(diǎn)很清晰：以往所見(jiàn)到的歐洲城市交通史基本都是按照國(guó)別、時(shí)代或出行方式分類而撰寫的，我們的任務(wù)就是把這些支離破碎的信息整合起來(lái)，將它們放進(jìn)同一平面進(jìn)行研究。本書的撰寫基于一系列認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)術(shù)資料研讀，有些既精又專的材料可能顯得不夠豐富有趣，但從引文數(shù)量來(lái)看，本書已涉獵甚廣（超過(guò)400本參考文獻(xiàn)）。我們還系統(tǒng)地參考了法國(guó)相關(guān)期刊，并完成了一些采訪。書中談及的許多方面值得繼續(xù)挖掘，以期在將來(lái)開(kāi)展更加深入的調(diào)查。研究的下一步可以將參考文獻(xiàn)擴(kuò)大到所涉及年代的過(guò)往期刊，同時(shí)在所提及國(guó)家的圖書館中搜集一手的原文資料；我們可以深入研究各國(guó)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)間的可比性，并將這項(xiàng)研究與各國(guó)的社會(huì)歷史背景更加全面地結(jié)合。這將是一項(xiàng)超乎想象的浩大工程，我們需要?dú)v史學(xué)家從旁協(xié)助，他們擁有的海量知識(shí)與專業(yè)方法有利于推動(dòng)本研究繼續(xù)前進(jìn)。
　　在設(shè)計(jì)本書結(jié)構(gòu)時(shí)，我們避免以國(guó)家或主題來(lái)劃分章節(jié)，而是選擇在歷史維度上漸進(jìn)，如此一來(lái)，特定時(shí)代內(nèi)各個(gè)國(guó)家的情況能夠互為參考比較，更有之前所說(shuō)的全局感。第一章簡(jiǎn)要追溯自行車的源頭，在19世紀(jì)末期，它曾被看作現(xiàn)代性的標(biāo)志。第二章講述自行車在20世紀(jì)初到30年代期間逐漸大眾化的過(guò)程，以及它發(fā)展道路上的第一個(gè)威脅——城市的汽車化。第三章回顧“二戰(zhàn)”后自行車在歐洲全面衰落的狀況，面對(duì)機(jī)動(dòng)化的壓力，即使荷蘭與丹麥也未能幸免。第四章描述20世紀(jì)70年代人們對(duì)“小汽車壟斷”的激烈反應(yīng)，當(dāng)時(shí)公眾做出了許多恢復(fù)使用自行車的嘗試。第五章解釋了為何八九十年代的荷蘭、丹麥與德國(guó)重新迎回實(shí)用自行車，以及為何它在法國(guó)與英國(guó)等地仍呈衰勢(shì)。第六章試圖分析為何2000年后自行車在英國(guó)和法國(guó)的城市中心有復(fù)蘇之象，卻在郊區(qū)持續(xù)減少的原因。當(dāng)時(shí)主張推廣自行車的人們重點(diǎn)宣傳它在經(jīng)濟(jì)與健康方面帶來(lái)的好處，卻不甚提及它在環(huán)保方面的優(yōu)勢(shì)，這又是為了什么？
　　最后兩個(gè)章節(jié)跳出了歷史的框架，以便放眼未來(lái)的發(fā)展�；�于幾個(gè)自行車大國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，第七章分析了“自行車城市”政策的關(guān)鍵點(diǎn)，例如減少小汽車比例、完善公共交通設(shè)施，等等。第八章嘗試展望2050年自行車的發(fā)展方向：在一個(gè)資源逐日匱乏的大環(huán)境下，自行車將是推動(dòng)未來(lái)社會(huì)前進(jìn)的持續(xù)動(dòng)力。
　　[1]Francis PAPON，Le Retour du vélo comme mode de déplacement，mémoire de synthèse pour l'habilitation à diriger des recherches，université Paris-Est，2012．
　　[2]EUROPEAN COMMISSION，EU Energy et Transport in Figures，Statistical Pocketbook，2000 et 2002．
　　[3]En France，d'après les résultats des EMD récentes．à Bruxelles，d'après l'enquête Beldam（BELgianDAily Mobility）de 2010．à Genève，d'après le site de la ville＜www．ge．ch＞．
　　[4]éric CORNELIS et alii，La Mobilité en Belgique en 2010：résultats de l'enquête Beldam，SPF Mobilité et Transports，Bruxelles，2012．
　　[5]OFFICE FéDéRAL DE LA STATISTIQUE，La Mobilité en Suisse．Résultats du micro-recensement mobilité et transports 2010，OFS，Neuchatel，2012．
　　[6]Jean-Marie GUIDEZ，Michel HUBERT et Fran?oise MERMOUD，《Le vélo dans les villes fran?aises》，Les Données de l'environnement，Ins-titut fran?ais de l'environnement（IFEN），no 86，septembre 2003（dis-ponible sur＜www．side．developpe-ment-durable．gouv．fr＞）．
　　[7]Pour toutes ces parts modales，voir le site du European Platform on Mobility Management（EPOMM）：＜www．epomm．eu＞．
　　[8]Philippe GABORIAU，《Les trois ages du vélo en France》，Vingtième Siècle，no 29，janvier-mars 1991，pp．17-33．
　　[9]Catherine BERTHO LAVENIR，Voyages à vélo．Du vélocipède au Vélib'，éditions Paris Bibliothèques，Paris，2011．
　　[10]Point de vue défendu notamment par Jean-Luc BAUDRY et Michel TIèCHE，Les Deux-Roues en milieu urbain．Réhabilitation d'un moyen de transport？，thèse de 3e cycle réalisée sous la direction d'Yves Prats，Institut d'aménagement régional，Aix-en-Provence，1978．
　　[11]Yacov ZAHAVI，《The TT-relationship：a unified approach to transportation planning》，Traffic Engineering and Control，vol．15，no 4-5，1973，pp．205-212．
　　[12]Frédéric HéRAN，La Ville morcelée．Effets de coupure en milieu urbain，Economica，Paris，2011．
　　[13]Alain BONNAFOUS，《Le système des transports urbains》，économie et Statistique，no 294-295，1996，pp．99-108．
　　[14]Gijs MOM，《Conceptualising technical change：alternative interaction in the evolution of the automobile》，in Helmuth TRISCHLER et Stefan ZEILINGER（dir．），Tackling Transport，Science Museum，Londres，2003，pp．9-46．
　　[15]Frédéric HéRAN，《La ville cyclable：concept，conditions et impacts》，Recherches Transports Sécurité，no 47，1995，pp．35-50．
　　[16]Manuel STOFFERS et alii，《Bicycle history as transport history：the cultural turn》，in Gijs MOM，Peter NORTON，Gordon PIRIE et Georgine CLARSEN（dir．），Mobility in History．Themes in Transport，T2M Yearbook 2011，Alphil，Neuchatel，2010，pp．265-274．
　　[17]Anne-Katrin EBERT，《Cycling towards the nation：the use of the bicycle in Germany and the Netherlands，1880-1940》，European Review of History，vol．11，no 3，2004，pp．347-364．
　　[18]Trine Agervig CARSTENSEN et Anne-Katrin EBERT，《Cycling cultures in Northern Europe：From“Golden Age”to“Renaissance”》，in John PARKIN（dir．），Cycling and Sustainability，Emerald，Bingley，pp．23-58．
　　[19]Dave HORTON，《Fear of cycling》，in Dave HORTON，Paul ROSEN et Peter COX，Cycling and Society，Ashgate Publishing，Aldershot，2007，pp．133-152．
　　[20]Pierre HASSENTEUFEL，《De la comparaison internationale à la comparaison transnationale．Les déplacements de la construction d'objets comparatifs en matière de politique publique》，Revue fran?aise de science politique，vol．55，no 1，2005，p．118．
　　[21]Pierre HASSENTEUFEL，《De la comparaison internationale à la comparaison transnationale．Les déplacements de la construction d'objets comparatifs en matière de politique publique》，Revue fran?aise de science politique，vol．55，no 1，2005，p．118．