本書主要介紹了連續(xù)壓實控制動力學的理論體系、測試技術和工程應用等方面的內容。全書共分七章以及一個附錄，第1章論述了路基結構的技術特征、性能要求以及實現(xiàn)的途徑，對填筑質量控制方法進行了分類闡述，對連續(xù)壓實控制的幾種具體方法的特點進行了分析。第2章和第3章為動力學方法的理論基礎，主要從評定和控制指標體系、壓路機與路基相互作用的動力學原理等方面進行了全面論述。第4章主要闡述了連續(xù)壓實控制的測試技術；第5章介紹了壓實過程的模擬試驗成果，是對第2、3章一些結論的試驗驗證。第6章主要從連續(xù)壓實控制準則、控制內容和反饋控制措施等方面介紹了連續(xù)壓實控制的基本原理，是現(xiàn)場實施的技術基礎。第7章介紹了二十年來的一些公路、鐵路以及機場和市政等典型工程的應用實例，是對第6章控制原理的試驗驗證。為了方便工程技術人員掌握這項技術，又以問答的形式補充了一個附錄，對一些經常遇到的問題進行了解答。其中一些問題就是現(xiàn)場技術人員與筆者之間展開的問答實錄。
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填筑工程是指由建筑材料（巖土、水泥、瀝青等）按照一定要求堆積碾壓而成的土工結構物的統(tǒng)稱，覆蓋到鐵路、公路、機場、大壩、市政等諸多領域。其中，公路和鐵路路基在填筑工程中占有主導地位。決定填筑工程質量的關鍵因素是填料和碾壓，目前的焦點主要集中在碾壓控制方面。加強填筑工程質量控制，特別是碾壓全過程的控制已成為本領域的重中之重。
鑒于傳統(tǒng)碾壓質量控制方法的局限性，作者自1993年起參加了有關碎石土路基施工質量控制課題的研究工作，從一些資料中了解到國外有一種稱為“壓實計”的方法可以進行碾壓面的連續(xù)檢測，但經過研究和實踐發(fā)現(xiàn)，該方法問題較多，特別是在粗顆粒填料中，因此只好另尋蹊徑，從壓路機與路基相互作用的動力學原理出發(fā)，開始了自主研發(fā)的艱辛歷程。經過理論研究與工程實踐，作者于1998年提出了連續(xù)壓實控制的動力學方法，并以此為基礎研發(fā)了第一代“壓實過程監(jiān)控系統(tǒng)”（CPMS1.0）且獲得國家專利。自1993年起，作者結合東北三省和交通部等多個科研課題，在公路路基、基層和面層的壓實質量控制中進行了試驗性應用，取得了很好的效果，這為制定相關技術標準奠定了基礎。
隨著我國高速鐵路建設的快速發(fā)展，對鐵路路基結構性能提出了更高的要求，同時鐵路路基填筑質量也越來越受到重視，因此將連續(xù)壓實控制技術引入鐵路建設中的時機開始成熟。2007年，哈爾濱工業(yè)大學和中鐵二院工程集團有限責任公司合作，承擔了一個鐵路領域的連續(xù)壓實控制技術應用的研究課題。2008年，西南交通大學、哈爾濱工業(yè)大學等單位共同承擔了鐵道部“高速鐵路路基連續(xù)壓實檢驗控制技術與裝備研究”科研任務，從理論體系、測試技術和工程應用等方面進一步完善了這項技術。隨后，這項技術在多條鐵路建設工程中進行了大量的對比試驗和工程應用。
《路基連續(xù)壓實控制動力學原理與工程應用》：
1.2.2填筑質量控制要素
從一般產品制造角度來看，路基也是一種人工合成的產品——采用巖土材料填筑而成的土工結構物。路基填筑質量控制與一般的產品質量控制原理是一樣的，包括對原材料的控制、生產工程和工序的控制。那種只注重結果而不重視過程的控制是存在諸多弊端的，其中一個主要問題就是發(fā)現(xiàn)問題不能及時乃至無法解決，最終要進行返工才能得到解決。
廣義地講，對于路基填筑工程，其結構的形成過程包含選擇填料和碾壓的全部過程，其控制要素包含填料與碾壓這兩方面的內容。因此確切地說，控制填筑工程質量應該動態(tài)地監(jiān)控路基結構形成過程的全過程——選擇填料與壓實質量，這也是一種質量動態(tài)控制與管理的手段和方式。
1.填料的控制
對于路基這種產品來講，填料就是巖土材料，它的品質好壞直接決定路基的最終質量。如果原材料（填料）存在問題，那么后續(xù)無論如何進行生產和質量控制，也都很難解決根本問題。例如，在北方采用膨脹土填料修筑路基，無論怎樣碾壓，所形成的路基結構也都會產生翻漿冒泥等病害。因此，填料控制是根本。通常情況下，填料控制主要從以下幾個方面進行。
（1）填料本身特性控制。這主要體現(xiàn)在細粒料上，如膨脹土、失陷性黃土等特殊土必須進行處理，需要認真對待。
�。�2）填料級配控制。這主要體現(xiàn)在粗粒料上。即使同一種填料，如果顆粒粒徑不同、含量不同，所形成的結構也會有天壤之別。因此在有關路基規(guī)范中都要求“填料級配良好”，但是除了級配碎石有明確的級配曲線外，其余都沒有級配曲線和范圍（只有最大粒徑要求）的具體要求，這給現(xiàn)場“如何控制填料級配良好”帶來極大的困惑。
�。�3）含水量控制。對于對水敏感的填料（黏性類細粒土），控制其含水量保持在最優(yōu)含水量附近是頭等大事，過高的含水量會使填料變成“彈簧土”而難于壓實，而含水量過低則造成填料處于“松散、起皮”狀態(tài)，也是難于壓實的。
�。�4）填料厚度控制。路基是分層填筑的，每一層都有厚度要求，一般填厚都要求是30～40cm。這種厚度實際上是早期基于小噸位壓路機而制定的（12～14t）。由于目前的壓路機都普遍高于18t，因此，適當增大填厚應該是可行的，但是不能超厚填筑。有些施工現(xiàn)場按照每層80～100cm進行，就會造成壓實質量存在嚴重的先天不足。
2.壓實的控制
在填料一定的情況下，碾壓就成為形成合格“產品”的關鍵環(huán)節(jié)了。碾壓是對原材料的再生產過程，是形成產品的階段。如同一般工業(yè)生產一樣，需要在生產過程中進行嚴格的質量控制，只有這樣才有可能生產出合格的產品。原則上，一般的質量控制方法在碾壓過程中同樣是適用的。對于填料碾壓的控制，按照前面對路基結構性能指標的要求，概括起來應從以下幾個方面進行。
�。�1）壓實程度控制，主要是指控制路基填筑體碾壓質量達到規(guī)定強度和剛度的多少，相當于通常所說的“壓實度”或“壓實系數(shù)”的概念。這是基本的控制要素，也是人們最關心的問題。
�。�2）壓實穩(wěn)定性控制，主要是指控制路基填筑體性能參數(shù)隨碾壓遍數(shù)變化的性質。這是一個相對比較新的概念。當壓實穩(wěn)定性達到一定要求后，所形成的路基結構是比較穩(wěn)定的，能夠抵御外部行車荷載的重復作用。
�。�3）壓實均勻性控制，主要是指路基填筑體性能參數(shù)在水平方向上分布一致的性質。均勻性對于剛性路面結構和無砟軌道結構，尤為重要。
�。�4）壓實工藝控制，主要包括壓實機具的工藝參數(shù)（噸位、振動質量、激振力、頻率、振幅，行走速度等）、碾壓遍數(shù)、碾壓厚度等的控制以及碾壓長度、寬度、時間等的管理，這些參數(shù)對于施工過程和工序管理也是非常必要的。
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