第二節(jié)  城市軌道交通安全管理的特點

一、城市軌道交通運營安全的影響因素

城市軌道交通的安全包括施工安全、電氣安全、行車安全、車站安全等諸多方面。為了避免安全事件、事故的發(fā)生，有針對性地著做好安全預(yù)防工作，對各城市軌道交通運營企業(yè)來說都是首要任務(wù)。而這都必然依賴于對城市軌道交通運營安全的影響因素進行分析。

影響交通安全的因素主要包括人、設(shè)備、環(huán)境以及管理，其實從各類城市軌道交通事故發(fā)生的原因來看，城市軌道交通事故的發(fā)生原因跟其他交通事故的發(fā)生原因是差不多的，所以影響城市軌道交通安全的因素同樣是人、設(shè)備、環(huán)境以及管理。

（一）單因素分析

1. 人員因素

在安全問題中，即使是高度自動化的系統(tǒng)也避免不了人的介入，不可能完全不受人的操縱和控制。德國安全專家?guī)鞝柭�認為，人是一種安全因素和防護對象，機器是一種安全因素，環(huán)境是一種安全因素和應(yīng)予保護的財富。在人、機、環(huán)境系統(tǒng)中只有人向安全問題提出挑戰(zhàn)，一個掌握足夠技能和裝備的人能夠發(fā)現(xiàn)并糾正系統(tǒng)故障，并使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。不幸的是，絕大多數(shù)事故的發(fā)生均與人的不安全行為有關(guān)。交通運營安全與許多活動有關(guān)，各項活動都依賴于高效、安全和可靠的人的行為。

結(jié)合以下案例，分析人員因素對城市軌道交通運營安全的影響。

案例1：行車線路不預(yù)想，盲目執(zhí)行惹禍端

某年某月某日在某線C站下行發(fā)生一起因司機行車預(yù)想不足、對線路不熟悉，導(dǎo)致列車計劃到C站折返線轉(zhuǎn)備用司機未換端的事件。

11:13，司機黃某在終點站A與到達司機余某交接行調(diào)命令：02806次列車到終點站A后ATO模式折返，折返后PM模式運行至C站折返線轉(zhuǎn)備用。期間廣播輪值楊某提醒司機：28車不回廈滘車廠，到C站折返線轉(zhuǎn)備用，司機注意確認。黃某回應(yīng)清楚，并詢問列車到C站轉(zhuǎn)備用的流程。楊某告知到C站折返線轉(zhuǎn)備用的具體作業(yè)流程。

11:25，司機以PM模式值乘列車在C站下行站臺停穩(wěn)。收到車載信號，信號屏顯示下一站為：DSH2，目標距離大概20 m左右，司機在未換端的情況下，多次嘗試啟動列車無法動車并報行調(diào)。

11:29，行調(diào)再次詢問司機列車能否動車，是否有故障，司機確認列車無故障顯示，所有指示燈正常，信號屏顯示約100 m的目標距離后，回應(yīng)行調(diào)不能動車。

11:30，司機再次嘗試推手柄PM模式動車，但列車無法啟動。此時，OCC輪值命令司機恢復(fù)設(shè)備并換端，司機復(fù)誦并執(zhí)行。

11:31，司機離開終點站B方向03 A061司機室換端到終點站A方向端03 A062駕駛室。立即開鑰匙轉(zhuǎn)PM模式，嘗試PM模式動車，但列車無法啟動。嘗試拉動幾次主控手柄再次動車，但列車仍無法啟動。

11:32，OCC指導(dǎo)司機命令司機嘗試ATO、PM模式動車。但列車無法啟動。行調(diào)命令司機轉(zhuǎn)RM模式小動0.5 m嘗試動車，列車能動車。

11:34，司機拉停列車轉(zhuǎn)回PM模式并報行調(diào)，行調(diào)命令司機轉(zhuǎn)RM60模式待令，司機按要求執(zhí)行。

11:35，行調(diào)命令司機：C站下行至轉(zhuǎn)換軌I道進路已準備好，允許28車以RM60模式越過沿途信號機紅燈，到轉(zhuǎn)換軌I道聯(lián)系信號樓回廠，司機復(fù)誦。

11:36，司機以RM60模式動車，列車運行至C站下行W1003道岔前時，發(fā)現(xiàn)道岔排往折返線I道的進路，立即拉停列車并報行調(diào)。行調(diào)與司機確認列車駕駛方向為終點站A方向后，命令司機立即換端到終點站B方向端的03 A061駕駛室。

11:40，司機換端到終點站B方向端03 A061駕駛室。行調(diào)命令司機：28車以RM60模式越過沿途信號機紅燈，到轉(zhuǎn)換軌I道聯(lián)系信號樓回廠。司機復(fù)誦并執(zhí)行。

案例2：某月某日03205次B站下行未開屏蔽門動車事件

9:17，司機趙某以ATO模式值乘03205次（33 34）在B站下行站臺對標停穩(wěn)，車門自動打開，屏蔽門未聯(lián)動打開。司機未確認信號屏上“屏蔽門開啟”圖標紅底即打開司機室側(cè)門到站臺處立崗。并在立崗處手指口呼“車門、屏蔽門開啟”，但未認真確認PSL盤上屏蔽門開啟指示燈的狀態(tài)及屏蔽門門頭燈指示燈和屏蔽門實際的狀態(tài)。站臺崗錢某在下行站臺頭端1號扶梯口準備引導(dǎo)乘客上下車，發(fā)現(xiàn)屏蔽門未開啟，立即用對講機呼司機，但司機無回應(yīng)。

9:18，站臺崗前往頭端墻處通過對講機及手勢向司機反映屏蔽門未開啟情況，但司機均無響應(yīng)。（事后經(jīng)調(diào)查，列車運行到前一站下行時，司機對講機出現(xiàn)電量不足報警，更換備用電池后未檢查對講機狀態(tài)，備用電池電量也不足，因此B站下行站務(wù)員用對講機通知司機時，未聽到站務(wù)員對講機的呼叫。

9:19，司機確認行車憑證后按規(guī)定關(guān)門作業(yè)后列車以ATO模式動車出站。

案例3：不明真相引恐慌，及時介入保安全

某月某日某線列車發(fā)生一起乘客因聽信謠言造成恐慌事件。

12:52，11510次列車進站，司機通知某站站臺崗，列車有異常情況要求立即上車確認。

12:53，列車停穩(wěn)開門后有部分乘客下車，站臺崗立即從車頭往車尾確認，并報車控室，車控室報行調(diào)。

12:53，值站廳巡客值及時趕到站臺安撫乘客，并大聲呼喊乘客不要恐慌，車站做好人工廣播進行安撫。

12:54，有一名女乘客到站廳向票亭崗反映有人說車廂尾部有炸彈，車站收到通知后立即報嘉禾公安、行調(diào)，行調(diào)要求車站立即對上行11510次列車清客。

12:54，站臺崗巡視兩節(jié)車廂后，反映無異常情況和可疑人員，車站及時將情況報行調(diào)和值助。

12:55，11510次列車清客完畢，車站報120、值助、中心站管理人員。

12:56，車門關(guān)閉，車站安排客值跟車處理。

13:02，列車出清站臺。

13:06，公安到達車站處理，約有20名乘客物品遺失，約10名乘客輕微擦傷，車站將受傷乘客和遺留物品乘客帶到會議室。

13:18，120到達車站。有7名乘客（5男2女）受傷需到醫(yī)院檢查，其中5名被120接走，后來有一男一女向車站反映身體不適，自行去醫(yī)院就診。

經(jīng)核查，11510次車在A站運行到B站的途中車廂尾部有一名40歲左右男乘客暈倒，列車上面的乘客誤以為有傷害事件，車廂尾部乘客往車頭跑，導(dǎo)致部分乘客恐慌。列車到站后部分乘客往站臺跑。

事后共4家媒體過來拍攝，車站未接受采訪，已報總部黨群，收到服務(wù)總臺轉(zhuǎn)發(fā)的兩起投訴。

案例1中，首先司機安全意識淡薄、精神不集中、臆測行車，在終點站A上行站臺交接班時接到到達司機本次列車不回廠到C站進折返線轉(zhuǎn)備用的命令時，沒有及時將命令記錄在司機日志上，沒有認真理解行調(diào)命令，未對行車路線進行預(yù)想，盲目執(zhí)行。列車到達C站下行站臺后，未意識到自己沒有換端，下意識的誤認為前方W1004道岔為進C站折返線的道岔，故一直等待道岔開通位置，在收到車載信號后，仍未反應(yīng)過來自己未換端，臆測列車信號故障。當值司機思想不集中，對正線線路不熟是事件發(fā)生的主要原因。

第二，司機工作責(zé)任心不強、業(yè)務(wù)技能較差，在11:35行調(diào)要求司機越過C站下行，轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道所有信號機藍燈，與信號樓聯(lián)系回廠，司機復(fù)誦了行調(diào)的命令內(nèi)容，仍未發(fā)現(xiàn)駕駛端位置不對，仍然推主控手柄向C站折返線動車，在動車后發(fā)現(xiàn)W1003道岔位置不對且在行調(diào)追問下才真正意識到自己方向錯誤，存在較大安全隱患。

第三，當值司機未吸取以往事件教訓(xùn)，未嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)是事件發(fā)生的一定原因。02807次在C站下行出現(xiàn)列車不能動車后，司機未按規(guī)定主動及時向行調(diào)匯報列車車次、地點、往某某方向等信息，最后在行調(diào)的詢問下才簡單回復(fù)并未告知行調(diào)駕駛端方向。

最后，OCC指導(dǎo)司機未把握行車關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在列車由回廠轉(zhuǎn)為備用時未有效的進行全程監(jiān)督和提醒，同時02807次在大石下行出現(xiàn)不能動車時，OCC指導(dǎo)司機未能及時有效的發(fā)現(xiàn)異常和正確指導(dǎo)。

案例2中，司機站臺作業(yè)精神不集中、責(zé)任心不強，站臺作業(yè)多個環(huán)節(jié)的確認流于形式，違反《客車司機手冊》中“站臺開關(guān)門作業(yè)程序”，司機未按要求待信號屏上的屏蔽門圖標變成紅底后再起身到站臺立崗。司機在站臺確認屏蔽門開啟時手指口呼流于形式，未認真確認屏蔽門開啟的情況下就呼：“車門、屏蔽門開啟”，是造成本次事件的直接原因。而司機在站臺作業(yè)過程中錯失通過信號屏屏蔽門圖標顯示、屏蔽門門頭燈、PSL盤指示燈以及乘客上下車情況確認屏蔽門開啟狀態(tài)是事件發(fā)生的主要原因。

案例3中，該事件由于乘客聽信謠言，造成部分不明真相乘客恐慌是本次事件的直接原因。且由于該類群體事件第一次在該線路發(fā)生，沒有相關(guān)經(jīng)驗，造成現(xiàn)場處理較為被動。

由此可見，人對于安全的主導(dǎo)作用，在城市軌道交通運營安全方面也不例外。城市軌道交通運營安全與許多活動有關(guān)，所有各項活動都依賴于高效、安全和可靠的人的行為。在城市軌道交通運營工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導(dǎo)地位，人操縱、控制、監(jiān)督各項設(shè)備，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是由于人在運營工作中的重要地位，使得人的因素在運營安全中起著關(guān)鍵的作用。

影響城市軌道交通運營安全的人員可以分為以下兩類。

（1）運營系統(tǒng)內(nèi)的人員。

運營系統(tǒng)內(nèi)的人員，主要指車務(wù)、乘務(wù)、信號、通信、供電等部門的各級領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管理人員和基層作業(yè)人員，他們是保證運營安全關(guān)鍵的人。實踐表明，工作人員，特別是運營第一線的職工和負有管理責(zé)任的人員，他們的文化素質(zhì)、思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)、心理素質(zhì)、生理素質(zhì)和群體素質(zhì)等對運營安全有著密切關(guān)系。

（2）運營系統(tǒng)外的人員。

運營系統(tǒng)外的人員，主要指乘客、軌道交通沿線的居民、可能穿越軌道交通線路的機動車駕駛?cè)艘约翱赡苡绊戃壍澜煌ㄟ\營的其他人員（如割取軌道交通高壓電線的人）等。這些人員的某些行為或特征——如違反乘車守則、故意破壞運營設(shè)備、個人安全逃生能力較差等，都會給城市軌道交通運營帶來安全隱患。

2. 設(shè)備因素

設(shè)備是除人之外，影響城市軌道交通運營安全的另一個重要因素，質(zhì)量良好的設(shè)備既是軌道交通運營的物質(zhì)基礎(chǔ)，又是運營安全的重要保證。影響城市軌道交通運營安全的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備主要包括土建設(shè)施（站臺、隧道、橋涵、路基、軌道）、線路設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、機車車輛、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)和采暖設(shè)備、給水與排水設(shè)備、電梯與自動扶梯等。

（1）環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)。

城市軌道交通環(huán)境密閉、空間狹窄、連通地面的疏散口相對較少、逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi)時蔓延快，不僅迅速在城市軌道交通隧道、車站內(nèi)蔓延，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、城市軌道交通職工和搶險救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。

（2）車輛系統(tǒng)設(shè)備。

城市軌道交通車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；車輛的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車相關(guān)材料選擇不當燃燒后會產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。

（3）供電系統(tǒng)設(shè)備。

供電系統(tǒng)中的主要危險是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路、變壓器超載運行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關(guān)接點、滑觸線等還會迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質(zhì)（此類現(xiàn)象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉、散熱器等，如果風(fēng)葉斷裂、變壓器油面下降均會導(dǎo)致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內(nèi)電纜過密，散熱不良會引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計不周等技術(shù)因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。對運營工作人員操作正確性進行監(jiān)督，防止在實際運營過程中由于人的精力和體力出現(xiàn)不適應(yīng)而造成運營事故。例如速度監(jiān)控、列車無線調(diào)度電話等。

（4）通信、信號系統(tǒng)。

城市軌道交通專用通信系統(tǒng)是直接為城市軌道交通運營、管理服務(wù)的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時，各種行車、票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或使事態(tài)擴大。

信號系統(tǒng)是整個城市軌道交通運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現(xiàn)快速、高密度、有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)設(shè)備故障，相當于大腦癱瘓，會使運營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。

（5）給排水系統(tǒng)。

在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響城市軌道交通內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計等級不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入、地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

（6）安全門系統(tǒng)。

城市軌道交通車站站臺邊設(shè)置的安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運營能耗，對提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時配合城市軌道交通運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于城市軌道交通車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果城市軌道交通采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2 m寬度范圍內(nèi)需做絕緣層。安全門與軌道連接，使安全門與軌道等電位。因此，在城市軌道交通安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

（7）其他輔助設(shè)施設(shè)備。

站臺、站廳設(shè)施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)及與城市軌道交通中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災(zāi)的危險，且會發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，使火災(zāi)事故范圍擴大：地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站內(nèi)建筑的裝修材料選用不當，會發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設(shè)置不當，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。

3. 環(huán)境因素

環(huán)境影響因素又分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。

內(nèi)部環(huán)境通常是指作業(yè)環(huán)境，即作業(yè)場所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的空間和一切生產(chǎn)設(shè)施所構(gòu)成的人工環(huán)境。然而，城市軌道交通運營系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的宏觀大系統(tǒng)，它是由系統(tǒng)硬件（運營基礎(chǔ)設(shè)備和運營安全技術(shù)設(shè)備）、系統(tǒng)工作人員（運營系統(tǒng)內(nèi)的各級管理人員和基層作業(yè)人員）、組織機構(gòu)（管理機構(gòu)、運行機構(gòu)、維修機構(gòu)等）以及社會經(jīng)濟因素（政治、經(jīng)濟、文化、法律等）等相互作用而構(gòu)成的“社會—技術(shù)系統(tǒng)”。因此，影響運營安全的內(nèi)部環(huán)境絕不僅僅是作業(yè)環(huán)境，還包括通過管理所營造的運營系統(tǒng)內(nèi)部的社會環(huán)境，即運營系統(tǒng)外部社會環(huán)境因素在運輸系統(tǒng)內(nèi)的反映，它涉及面很廣，包括運營系統(tǒng)內(nèi)部的政治、經(jīng)濟、文化、法律等環(huán)境。

影響運營安全的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境。自然環(huán)境是指自然界提供的、人類暫時難以改變的生產(chǎn)環(huán)境。在各種自然災(zāi)害中，最常見的是地震，嚴重影響城市軌道交通運營安全，危害極大。此外，氣候因素（風(fēng)、雨、雷、電、霧、雪、冰等）、季節(jié)因素（春、夏、秋、冬）、時間因素（白天、黑夜）也是不容忽視的事故致因。社會環(huán)境包括社會的政治環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、技術(shù)環(huán)境、管理環(huán)境、法律環(huán)境以及社會風(fēng)氣等，它們對運營安全均有不同程度的影響，較為直接的是軌道交通所在城市治安和車站秩序狀況。

4. 管理因素

從前面的分析可以看出，城市軌道交通運營中三類影響因素從不同方面對運營安全造成影響，各因素之間又會相互影響，構(gòu)成了一個復(fù)雜的系統(tǒng)。因此有必要對其進行系統(tǒng)化的分析，在理論分析的基礎(chǔ)上建立一套行之有效的方法體系應(yīng)用于城市軌道交通運營安全管理。這套方法體系及其理論基礎(chǔ)共同構(gòu)成了城市軌道交通運營安全管理模式。

一套行之有效的管理辦法，將能有效地對“人—設(shè)備—環(huán)境”這個系統(tǒng)進行既有針對性，又有綜合性的管理，真正防止事故的發(fā)生。

城市軌道交通運營安全管理模式共包括4個方面，共14個基本要素，如圖1.1所示。

                                                                         圖1.1  安全管理模式

（二）相互關(guān)系

“人—設(shè)備—環(huán)境”構(gòu)成安全保障城市軌道交通運營系統(tǒng)的最基本組成要素，根據(jù)系統(tǒng)的整體性思想，單純一個要素的良好狀態(tài)，并不能保證系統(tǒng)的優(yōu)化，為充分發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，必須有效地組合與協(xié)調(diào)三者之間的關(guān)系。無論是人、設(shè)備、環(huán)境對安全的影響，還是三者之間的相互作用對安全的影響，都必須有一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機的結(jié)合，如圖1.2所示為安全影響因素關(guān)系。