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《鳥撞防范概論》由賽道建、孫濤編著，共分11章，系統(tǒng)介紹鳥撞、鳥情、驅(qū)鳥等鳥撞防范安全的相關(guān)內(nèi)容。通過鳥撞鑒定與鳥情規(guī)律研究，加強(qiáng)機(jī)場鳥情監(jiān)測，收集保存真實(shí)而準(zhǔn)確、科學(xué)的原始資料，編制鳥情物候日歷，進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)計(jì)分析找出規(guī)避鳥撞事件的規(guī)律，開展智能化機(jī)場鳥撞防范預(yù)報(bào)和聯(lián)動，以及根據(jù)飛行鳥情制定相關(guān)防范對策，選擇最佳的驅(qū)鳥時(shí)機(jī)，指導(dǎo)機(jī)場布控和開展科學(xué)驅(qū)鳥，因地制宜地采取適用的技術(shù)方法開展科學(xué)的鳥撞防范工作。本書突出鳥撞防范工作的實(shí)用性與操作性，有助于指導(dǎo)相關(guān)人員研究鳥撞防范工作，創(chuàng)新理念，提升機(jī)場鳥撞防范安全保障的科學(xué)水平。《鳥撞防范概論》可作為各類航空、飛行院校機(jī)場管理相關(guān)專業(yè)和驅(qū)鳥人員培訓(xùn)的教科書，也可作為鳥撞防范研究與組織管理人員必備的指導(dǎo)書、參考書。

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第1章緒言
本章提要：鳥類危害在農(nóng)林業(yè)、城市建筑、衛(wèi)生防疫及電業(yè)中廣泛存在，采取各種手段進(jìn)行驅(qū)鳥可減少因鳥害造成的損失。在航空領(lǐng)域，鳥類與飛行器相撞常造成重大災(zāi)難性的生命及財(cái)產(chǎn)損失，使鳥撞防范成為航空界一項(xiàng)重要的綜合性安全保障科研工作和日常工作。
1.1 概念
在自然演化的過程中產(chǎn)生了占領(lǐng)天空并自由飛翔的鳥類。隨著人類社會的發(fā)展，人們意識到保護(hù)環(huán)境和保護(hù)鳥類對維護(hù)自然生態(tài)平衡的重要性，并開始實(shí)施各種保護(hù)工程。毫無疑問，環(huán)境保護(hù)和保護(hù)鳥類對人類和自然生態(tài)平衡是件大好事！
隨著鳥類數(shù)量的增加，生境選擇和競爭作用使鳥類從其適宜的生境向機(jī)場附近擴(kuò)散，或因機(jī)場周邊人文經(jīng)濟(jì)環(huán)境的急劇變化，“惡化”的自然環(huán)境迫使鳥類選擇較為適宜的機(jī)場環(huán)境，使機(jī)場鳥類的種類、數(shù)量增加，遷徙途經(jīng)機(jī)場的鳥類數(shù)量也隨之激增。于是，鳥類構(gòu)成了威脅飛機(jī)飛行安全環(huán)境的重要組成部分。與此同時(shí)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，人類制造的各種飛行器進(jìn)入天空，飛行速度越來越快，靜音強(qiáng)度加大，飛行頻率越來越高。
機(jī)、鳥的種類和數(shù)量的急劇增加致使空間競爭加劇，飛機(jī)在飛行時(shí)與天空中飛翔的鳥相撞，就造成機(jī)鳥相撞的事件，簡稱“鳥撞”（birdstrike）；鳥撞引起飛機(jī)損傷、飛行動力裝置受損而失去動力，進(jìn)一步引發(fā)飛行失控，在起飛、著陸階段造成飛行中斷、偏離或沖出跑道，在飛行時(shí)甚至造成飛機(jī)墜毀的事故等。雖然鳥撞在高速行駛的列車上也有可能發(fā)生，但由于“高鐵”運(yùn)行開始不久，且因鳥撞給高鐵造成的危害較小而尚未引起重視，現(xiàn)在，鳥撞一般是指飛行器發(fā)生的機(jī)、鳥撞擊事件。
一只飛鳥與飛機(jī)相撞，就像炮彈一樣可產(chǎn)生巨大的撞擊力，如一只1.8kg的鳥與速度650km/h的飛機(jī)相撞，可產(chǎn)生33870kg的撞擊力！一只小鳥“炮彈”以柔克剛，使巨大的鋼鐵飛機(jī)受損，空難事故發(fā)生，損失慘重，甚至是機(jī)毀人亡，給國家財(cái)產(chǎn)和人民的生命安全造成嚴(yán)重威脅（2.4.2節(jié)）。飛鳥已成為飛行安全的重要?dú)⑹种唬@是人類在制造飛機(jī)的過程中，無論怎樣設(shè)計(jì)和進(jìn)行抗撞材料的選擇都無法解決的問題。鳥撞已成為世界密切關(guān)注的嚴(yán)重威脅航空安全保障的問題，國際航空聯(lián)合會已把鳥撞升級并確定為“A”類安全災(zāi)難。
于是，人們意識到了驅(qū)鳥對保障飛行安全的重要性。飛行安全①是一種“無危險(xiǎn)的狀態(tài)”，其定義是鳥類的活動不會對人、機(jī)產(chǎn)生傷害，不會導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)，不造成損失。安全的基本目標(biāo)是阻止或消除鳥撞風(fēng)險(xiǎn)變成危險(xiǎn)的可能性；風(fēng)險(xiǎn)則是發(fā)生鳥撞危險(xiǎn)的可能性，當(dāng)危害超出允許的界限時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)就變成了危險(xiǎn)，也就是鳥撞防范不安全，即長時(shí)間沒有發(fā)生鳥撞，并不等于不發(fā)生鳥撞，無事并不等于沒有事，沒有事并不等于飛行安全有保障。安全與否的關(guān)鍵在于飛行狀態(tài)是否存在危險(xiǎn)因素，存在危險(xiǎn)因素就是不安全。衡量一個國家、地區(qū)和機(jī)場鳥撞防范安全的主要指標(biāo)是事故、事故征候和空難發(fā)生的比例，這都可能是由鳥撞造成的。因此，機(jī)場必須實(shí)施驅(qū)鳥以消除鳥撞風(fēng)險(xiǎn)因素，科學(xué)開展鳥撞防范工作以便迫使鳥類離開航線、機(jī)場，保證航空飛行系統(tǒng)處于無危險(xiǎn)的安全狀態(tài)。
驅(qū)鳥的經(jīng)驗(yàn)和鳥撞、鳥情規(guī)律的研究表明，防范鳥撞、保障飛行安全絕不僅僅是簡單地“驅(qū)鳥”，鳥撞防范是一種綜合性、專業(yè)性很強(qiáng)的飛行安全保障工作。機(jī)場鳥撞防范不僅需要驅(qū)鳥與鳥情調(diào)研人員的參與，而且是需要空勤、地勤等多方面人員共同參與才能完成的飛行安全保障工作。在鳥撞防范已成為機(jī)場日常安全保障工作重要任務(wù)的今天，只有進(jìn)行機(jī)場鳥撞、鳥情規(guī)律變化的相關(guān)性及其與驅(qū)鳥之間關(guān)系的研究，才能不斷提升鳥撞防范工作的科學(xué)水平，這也是研究機(jī)場如何保證飛行安全工作的重要課題。因此，鳥撞與鳥情的規(guī)建及其相關(guān)性、驅(qū)鳥設(shè)備的研制與技術(shù)的應(yīng)用等科學(xué)研究便應(yīng)運(yùn)而生，形成了一門全新的飛行安全保障綜合性學(xué)科――鳥撞防范學(xué)（bird-strike precautionology），以便系統(tǒng)研究鳥撞防范的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，同安全防范理論指導(dǎo)機(jī)場鳥撞防范技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，提升飛行安全保障的科學(xué)水平。
1.2 鳥撞防范是日常飛行安全的保障工作
基于鳥撞事件發(fā)生所造成的損失日益嚴(yán)重，許多機(jī)場都有驅(qū)鳥員在進(jìn)行驅(qū)鳥，所采用的方法是用稻草人、鳥網(wǎng)、風(fēng)車、鑼鼓、鞭炮、獵槍及驅(qū)鳥車等，甚至是采用高新技術(shù)手段驅(qū)鳥，然而，“十八般武藝”都用上了，單純驅(qū)鳥的效果始終不能令人滿意。面對現(xiàn)實(shí)，人們不得不重新考慮驅(qū)鳥、鳥撞防范與飛行安全保障工作的關(guān)系。
1.2.1 鳥撞發(fā)生的三要素
鳥撞由人、機(jī)、鳥三要素組成。飛機(jī)在特定的環(huán)境中飛行，人、機(jī)、鳥及其他環(huán)境因素間信息的及時(shí)傳遞、處理與反饋構(gòu)成了互相關(guān)聯(lián)、制約、協(xié)同互動的復(fù)雜系統(tǒng)。在實(shí)現(xiàn)飛行安全的最佳組合中，人是主導(dǎo)因素，是鳥撞防范系統(tǒng)中的核心。
人類設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)需要符合空氣動力學(xué)的規(guī)律才能飛行。作為一種飛行工具，其結(jié)構(gòu)性能、特性、環(huán)境適應(yīng)性和操作性等直接影響飛行安全，而且飛機(jī)的設(shè)計(jì)需要適合人的特點(diǎn)和心理要求，飛機(jī)設(shè)計(jì)符合人的特點(diǎn)，才能通過選拔與訓(xùn)練使人適應(yīng)飛行的特點(diǎn)，達(dá)到人、機(jī)協(xié)調(diào)的最優(yōu)化，保證并提高飛行性能。
鳥類作為飛行環(huán)境的重要組成部分，在許多情況下，通過驅(qū)鳥可使鳥類成為可控的飛行安全環(huán)境因素，也是航空安全管理需要重點(diǎn)關(guān)注的鳥撞防范工作。鳥撞防范涉及鳥類學(xué)、生態(tài)學(xué)、航空飛行、空管和雷達(dá)探測等多方面的內(nèi)容。例如，飛機(jī)的安全設(shè)計(jì)不僅需要考慮部件材料硬度的應(yīng)用、空氣動力學(xué)原理，還需要考慮最大限度地減少鳥撞所造成的影響；根據(jù)預(yù)知的鳥類活動基本規(guī)律，設(shè)計(jì)制訂航線和飛行計(jì)劃，飛行過程中采取適當(dāng)?shù)囊?guī)避措施；如何驅(qū)鳥使其離開航線、機(jī)場，降低風(fēng)險(xiǎn)、避免鳥撞發(fā)生；等等。
鳥撞防范不僅需要對飛行過程及其調(diào)度指揮、鳥情變化和驅(qū)鳥技術(shù)研究，而且需要進(jìn)行飛行、鳥情和驅(qū)鳥相互關(guān)系方面的研究；需要研究、掌握鳥撞的發(fā)生規(guī)律、特點(diǎn)及其危害程度，并對危害程度進(jìn)行科學(xué)評估，弄清楚事故發(fā)生的基本原因，從而制定并采取科學(xué)的規(guī)避措施，避免發(fā)生鳥撞；需要對飛行相關(guān)鳥情進(jìn)行研究，建立鳥情數(shù)據(jù)庫，為長期飛行安全保障提供有用、有效的科學(xué)信息；需要研究、探討鳥情與飛行之間的關(guān)系，即鳥類（日、季節(jié)性、遷徙等）活動規(guī)律與鳥撞的關(guān)系，以及鳥類的生境、生態(tài)分布與鳥撞的關(guān)系，鳥種與鳥撞危害的關(guān)系等。驅(qū)鳥是鳥撞防范工作中重要的組成部分，需要研究適用的高新科學(xué)驅(qū)鳥技術(shù)及使用方法，研究驅(qū)鳥與飛行、鳥情、實(shí)施各種新技術(shù)方法的關(guān)系，會用、用好高新技術(shù)，取得良好驅(qū)鳥效果，全面提升科學(xué)驅(qū)避鳥類、共保飛行安全的科學(xué)水平。
只要有機(jī)、鳥飛行，就有可能發(fā)生鳥撞。鳥撞防范是機(jī)場一項(xiàng)長期、艱苦、復(fù)雜、多學(xué)科的系統(tǒng)工程，是一項(xiàng)綜合性、專業(yè)性很強(qiáng)的飛行安全保障科學(xué)工作，需要調(diào)度指揮、空勤、地勤、鳥情和驅(qū)鳥等多方面人員的參與，是只有具有一定專業(yè)技能的多方面人員團(tuán)結(jié)協(xié)作、進(jìn)行深入研究才能共同完成的飛行安全保障工作。同時(shí)，鳥撞防范作為一個綜合性跨學(xué)科工程，需要建立一套科學(xué)的、分工明確的、高效率的預(yù)警防范系統(tǒng)，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)配合數(shù)碼相機(jī)和攝像機(jī)，建立一個高效、專業(yè)、系統(tǒng)的鳥撞預(yù)警防范管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)鳥情信息共享，發(fā)布鳥撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息，組織實(shí)施鳥撞防范工作。
1.2.2 鳥撞防范工作
要做好鳥撞防范工作就必須進(jìn)行鳥撞發(fā)生、趨勢變化規(guī)律的研究，進(jìn)行鳥撞危害及其損失程度的研究評估，進(jìn)行機(jī)場鳥情的研究，進(jìn)行鳥情變化與鳥撞相關(guān)性和如何科學(xué)驅(qū)避鳥類的研究，進(jìn)行驅(qū)鳥技術(shù)與方法的研究。通過科學(xué)研究，總結(jié)掌握規(guī)律，制定科學(xué)有效的防范對策、措施，并應(yīng)用到具體的驅(qū)鳥工作中去，使空勤、地勤與驅(qū)鳥人員密切協(xié)作，實(shí)現(xiàn)科學(xué)驅(qū)鳥、避鳥，共同保障飛行安全。
1.2.2.1 科學(xué)驅(qū)鳥
科學(xué)驅(qū)鳥需要航空運(yùn)營單位加強(qiáng)對機(jī)組人員和鳥情驅(qū)鳥員的模擬培訓(xùn)和實(shí)際培訓(xùn)，掌握航線飛行階段的鳥情，進(jìn)行科學(xué)的鳥情預(yù)報(bào)，指導(dǎo)驅(qū)鳥研究工作，及時(shí)提醒機(jī)組人員提高警惕，注意觀察規(guī)避危險(xiǎn)鳥情。
科學(xué)驅(qū)鳥需要根據(jù)鳥情預(yù)測預(yù)報(bào)和航班時(shí)間，實(shí)施飛行相關(guān)性驅(qū)鳥，需要在無飛行時(shí)的“日常驅(qū)鳥”加強(qiáng)機(jī)場鳥情規(guī)律的調(diào)查研究。依不同季節(jié)的鳥情及鳥撞發(fā)生概率的評估，確定驅(qū)鳥的強(qiáng)度和重點(diǎn)區(qū)域、方法，通過有效驅(qū)鳥措施，防止飛行期間鳥類，特別是鳥撞重點(diǎn)防范鳥種進(jìn)入機(jī)場，禁止鳥類靠近航線，或者使即將靠近飛行航線、進(jìn)入機(jī)場的鳥盡快離開。通過驅(qū)鳥，最起碼要保證航線飛行時(shí)處于凈空狀態(tài)，才能保障飛行安全。當(dāng)機(jī)場鳥撞概率評估達(dá)到70%～80%或80%以上，重點(diǎn)鳥撞防范鳥種又占較大比例時(shí)，應(yīng)報(bào)請飛行主管采取飛行避讓措施，如臨時(shí)中止飛行或改變航線等方法避免鳥撞發(fā)生。鳥情預(yù)測預(yù)報(bào)將為飛行管理和指揮機(jī)構(gòu)提供準(zhǔn)確的鳥情信息，也會告訴驅(qū)鳥員應(yīng)該怎樣驅(qū)鳥，引導(dǎo)鳥撞防范日常工作向著或沿著正確方向發(fā)展。
總之，科學(xué)驅(qū)鳥需要防范人員進(jìn)行鳥撞與鳥情變化規(guī)律的研究，進(jìn)行鳥撞危害的評估，進(jìn)行鳥情及其與鳥撞相關(guān)性的預(yù)測、預(yù)報(bào)，進(jìn)行驅(qū)鳥的技術(shù)、方法研究及其效果評估，充分認(rèn)識鳥撞的嚴(yán)重危險(xiǎn)性，認(rèn)真做好鳥撞防范的各項(xiàng)工作。
1.2.2.2 請鳥讓路
隨機(jī)驅(qū)鳥由于沒有研究、明確驅(qū)鳥與飛機(jī)飛行之間的時(shí)空關(guān)系，鳥類也就因不知道人們驅(qū)鳥的真實(shí)目的而達(dá)不到驅(qū)鳥預(yù)期的目標(biāo)。由于機(jī)場食物、空間因素對鳥類具有強(qiáng)烈的吸引力，被驅(qū)趕的鳥類會因容易獲得食物而隨時(shí)重返機(jī)場，成為潛在的鳥撞風(fēng)險(xiǎn)因素。
機(jī)場要根據(jù)操作性條件反射的基本原理，用與動物行為心理有關(guān)的飛行相關(guān)驅(qū)鳥措施發(fā)出“飛行危險(xiǎn)信號”。通過信號“告知危險(xiǎn)”的方式有助于讓鳥類“了解、適應(yīng)、掌握”機(jī)場的飛行規(guī)律。熟悉機(jī)場飛行環(huán)境和飛行規(guī)律的鳥類在得到危險(xiǎn)信號后，進(jìn)入機(jī)場的鳥類，在飛行前接受到“飛行危險(xiǎn)”信號會提前主動地撤離機(jī)場，或采取藏匿不動的行為策略避讓飛機(jī)，從而避免了因慌不擇路闖入航線而發(fā)生鳥撞；沒有進(jìn)入機(jī)場的鳥類“主動”到其他環(huán)境去覓食。由于飛行相關(guān)驅(qū)鳥措施是向鳥類告知飛機(jī)的飛行狀態(tài)，如航線方向、機(jī)型、航班時(shí)間等，使鳥類“知道”飛行的飛機(jī)是一種致命性危險(xiǎn)，直接危險(xiǎn)警告驅(qū)鳥措施具有信號不斷“強(qiáng)化”的作用，鳥類形成條件反射后就不易消退，從而與機(jī)場、飛機(jī)保持有效的安全距離（7.1.7節(jié)），而對機(jī)場環(huán)境陌生的鳥類則容易進(jìn)入飛行禁區(qū)而發(fā)生鳥撞。
在飛行前，發(fā)出飛機(jī)起飛的信號或?qū)⒁M(jìn)行傷害性驅(qū)鳥的信號，在飛行結(jié)束后發(fā)出飛行和驅(qū)鳥活動終止信號，飛行狀態(tài)結(jié)合危險(xiǎn)信號的告知會讓鳥“了解、適應(yīng)”機(jī)場飛行規(guī)律，鳥類采取主動避讓行為躲避鳥撞。通過這樣的驅(qū)鳥方式，請鳥類主動避讓，減少、防止鳥類在“飛行危險(xiǎn)”信號狀態(tài)時(shí)進(jìn)入機(jī)場航線。當(dāng)鳥類形成條件反射并養(yǎng)成良好習(xí)慣時(shí)，鳥類（如經(jīng)常在機(jī)場活動的喜鵲）就會在飛機(jī)準(zhǔn)備起飛前離開機(jī)場，飛行結(jié)束時(shí)返回機(jī)場覓食，鳥類主動躲避飛行將有效避免鳥撞的發(fā)生（11.1.2節(jié)）。
1.2.2.3 飛行避讓
機(jī)場的選址、建設(shè)要根據(jù)鳥情條件決定，要避開鳥類的遷徙路線，選擇鳥情簡單、不適宜于鳥類生存的地方。機(jī)場建成后，就要根據(jù)鳥情預(yù)報(bào)和鳥撞規(guī)律，設(shè)計(jì)飛行航線、安排飛行計(jì)劃，對機(jī)場飛行時(shí)段、高度、頻率、航線進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整（10.3節(jié)）；一旦發(fā)現(xiàn)威脅嚴(yán)重的鳥情，應(yīng)立即加強(qiáng)飛行階段的驅(qū)鳥強(qiáng)度，等鳥情改變后飛行。
飛行鳥撞防范不僅需要廠商按國家規(guī)定的高標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行飛機(jī)的防撞設(shè)計(jì)、選材與制造，提高飛行器的抗撞擊能力、減少撞擊力，而且需要在安排飛行計(jì)劃時(shí)，除了考慮天氣條件外，也必須高度注意、重視嚴(yán)重鳥情出現(xiàn)的預(yù)報(bào)。鳥情預(yù)報(bào)有提醒飛行注意空域、鳥種以及采取某種驅(qū)鳥措施的作用，也有助于機(jī)組人員在飛行時(shí)多看一眼及時(shí)發(fā)現(xiàn)鳥情，保障飛行安全，利用平日模擬的鳥撞事故培養(yǎng)各種應(yīng)急情況的處理能力和經(jīng)驗(yàn)，按照安全操作規(guī)程冷靜處置險(xiǎn)情，避免（包括機(jī)組人員安撫乘客）焦躁情緒，保障飛機(jī)和人身安全。鳥撞防范要求飛行員掌握精湛的駕駛技術(shù)，能根據(jù)鳥情預(yù)報(bào)注意觀察，就像發(fā)現(xiàn)敵機(jī)那樣及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)鳥情，借助他人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和防范預(yù)案，采取應(yīng)急飛行避讓措施避免鳥撞的發(fā)生。
在眾多空難致災(zāi)因素中，鳥撞雖然不是最主要的因素，但卻是構(gòu)成航空事故鏈中重要的一環(huán)，已經(jīng)成為非常嚴(yán)重的致災(zāi)因素。以上三方面是與飛行安全息息相關(guān)的鳥撞防范重要工作，偏廢任一方面都可能危及飛行安全。
1.3 鳥撞防范研究進(jìn)展
為了增加飛機(jī)的抗撞能力，減少撞擊穿透力，防止鳥撞時(shí)對機(jī)體造成損傷，科學(xué)的鳥撞防范工作除了做好飛行器的設(shè)計(jì)制造和材料的選擇外，還需要進(jìn)行與鳥撞發(fā)生基本規(guī)律相關(guān)的研究工作，以便為飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造、機(jī)場建設(shè)和驅(qū)鳥提供科學(xué)依據(jù)。
早期，當(dāng)人們認(rèn)識到鳥撞發(fā)生造成的嚴(yán)重危害后，采取的措施是對機(jī)場飛行區(qū)內(nèi)所有鳥類進(jìn)行無針對性，甚至是致死性“驅(qū)鳥”，結(jié)果是無辜鳥類深受其害；為獲得食物，有些鳥竟與驅(qū)鳥員玩起了“捉迷藏”的游戲，驅(qū)鳥員則疲于奔命。可見，采用靜態(tài)、固定的被動驅(qū)鳥方式是不科學(xué)的，也不可能把鳥網(wǎng)支起來就萬事大吉了！
隨著軍機(jī)和各種大型、高速、安靜航空器的采用及航班量的增長，世界各地鳥撞事故的發(fā)生概率呈明顯上升趨勢，重大鳥撞事故屢有發(fā)生，造成嚴(yán)重的財(cái)產(chǎn)和生命損失，已經(jīng)引起防范鳥撞相關(guān)部門的高度重視。有組織、有目的、有對象地開展鳥撞防范研究，將減少鳥撞事故和生命、財(cái)產(chǎn)的損失。防治成本高低、效果是否顯著是檢驗(yàn)防范工作的重要指標(biāo)。
因此，開展鳥撞防范相關(guān)課題的研究攻關(guān)，依據(jù)動物行為心理進(jìn)行非致死驅(qū)逐性驅(qū)鳥，依據(jù)“野生動物保護(hù)法”保護(hù)珍稀鳥類，保障航空安全，已成為擺在世界航空業(yè)面前的當(dāng)務(wù)之急的重要任務(wù)。
1.3.1 國外鳥撞防范研究概況
第二次世界大戰(zhàn)期間，歐美國家的防鳥撞工作就已經(jīng)開始，但重點(diǎn)是放在飛機(jī)的抗撞性能和防止發(fā)動機(jī)吸入鳥的問題上，以便選擇重量輕、耐撞等綜合性能好的透明材料，用以改變飛機(jī)的整體結(jié)構(gòu)，使其受力狀況發(fā)生改變，提高抗鳥撞標(biāo)準(zhǔn)。
20世紀(jì)60年代后，國際重大鳥撞事故不斷發(fā)生，一些國家相繼成立“國家鳥撞委員會”，1963年，在法國巴黎召開了第一次“國際鳥撞會議”，研究減少和避免鳥撞事故的對策；西歐、北美國家或地區(qū)幾乎全是“歐洲鳥撞委員會”（Bird Strike Committee Europe，BSCE）的成員，該委員會是1966年在德國法蘭克福成立的，主要任務(wù)是召開會議、交流鳥撞研究及防鳥技術(shù)進(jìn)展信息的交流，下設(shè)機(jī)場組、鳥類遺物鑒定組、雷達(dá)遙感組、飛機(jī)結(jié)構(gòu)和發(fā)動機(jī)組、鳥類活動研究組和分析組6個工作組，協(xié)調(diào)各國研究計(jì)劃的實(shí)施，并編輯出版了《不同國家用于機(jī)場周圍減輕鳥撞危險(xiǎn)的措施》等書籍。
國際民航組織（ICAO）所屬《國際鳥撞信息系統(tǒng)》主管鳥撞事務(wù)，收集和交流有關(guān)鳥撞的信息，舉行國際鳥撞研討會，1977年在巴黎召開了世界鳥撞會議；1987年在墨西哥城召開了“減少鳥類威脅研討會”。加拿大國家鳥撞委員會每年召開兩次會議。1991年成立的美國鳥撞委員會每兩年至少召開一次年會，出版會議論文集，也出版關(guān)于鳥撞防治的專著，如《鳥類對飛機(jī)的危害》、《鳥撞防治的生物學(xué)基礎(chǔ)》（俄文）、《野生動物控制手冊》等，德文雜志有《鳥類與航空》，每年兩期。
20世紀(jì)70年代后，新機(jī)型設(shè)計(jì)就貫徹了抗鳥撞設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。例如，在螺旋槳、進(jìn)氣道、機(jī)翼、尾翼、擋風(fēng)玻璃等的研制上，規(guī)定了一系列抗鳥撞設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，如飛機(jī)平飛時(shí)，風(fēng)擋及機(jī)翼與一只1.8kg重的飛鳥（絕大部分鳥不超過此重量）相撞，不會產(chǎn)生危及飛行安全的損壞。美國航空條例規(guī)定，發(fā)動機(jī)制造廠商必須保證吸入1.8kg鳥后，不僅不能引起發(fā)動機(jī)起火爆炸，而且發(fā)動機(jī)與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接部位不得超過規(guī)定負(fù)荷；英國航空公司應(yīng)用鈦合金制成的空心風(fēng)扇葉片，減少了飛鳥碎片進(jìn)入發(fā)動機(jī)的概率，前風(fēng)擋及氣泡式氣密座艙的設(shè)計(jì)已由平板型改為整體圓弧形，把硬連接過渡到軟連接，以便鳥撞發(fā)生后鳥撞載荷能分散在飛機(jī)的整體結(jié)構(gòu)上。采用輕質(zhì)耐撞材料改善受力情況，提高抗鳥撞指標(biāo)，……

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