我們總想往車流快的車道上并線 我們痛恨在毫無(wú)準(zhǔn)備的情況下被人超車 等紅綠燈時(shí)我們不喜歡被別人盯著 熟悉的駕駛環(huán)境讓我們難以專注 開(kāi)車時(shí)候的我們完全變了樣:易怒、暴躁、斤斤計(jì)較。封閉的車內(nèi)空間和網(wǎng)絡(luò)聊天室一樣,“匿名性”讓司機(jī)變得自私自大、唯我獨(dú)尊:每個(gè)人都想走在隊(duì)伍前列;每個(gè)人都覺(jué)得自己駕駛技術(shù)比別人好;對(duì)于熟悉的日常路線,我們默認(rèn)沒(méi)有突發(fā)事件,照常加速通過(guò)。 事實(shí)上,我們過(guò)度關(guān)注自我感受,從未意識(shí)到我們也在超車,也在搶占人行道。我們的大腦本能地將事故責(zé)任歸咎于他人,開(kāi)車時(shí)眼睛傳遞給大腦的信息是有缺陷的,不斷變道反而導(dǎo)致堵車,我們?yōu)橥\嚭馁M(fèi)了太多的時(shí)間和精力,每一次避免的小事故都為最終可能遭遇的大事故埋下了伏筆。 《開(kāi)車心理學(xué)》,一本分析交通心理、交通行為的書(shū),從人們?nèi)粘5慕煌?xí)慣著筆,探索人類為何難以形成螞蟻式的合作交通,探索堵車、道路設(shè)施、事故、男女司機(jī)、不同國(guó)家的交通。作者新奇的視角和腦洞大開(kāi)的描述讓你在了解交通的同時(shí),也看到了其折射出來(lái)的鮮活人性。
海報(bào):
開(kāi)車也考驗(yàn)情商,別再讓交通耗時(shí)又傷神。
我們每天在路上耗費(fèi)數(shù)小時(shí),我們總在抱怨車太多,馬路太窄,行人太魯莽,電動(dòng)車太不守規(guī)矩!堕_(kāi)車心理學(xué)》告訴我們,了解堵車成因,了解變道、并線、超速、停車等行為背后的心理驅(qū)動(dòng)力,了解交通中的人,我們的交通效率才會(huì)更高。
有趣、有料、有道理。
不講汽車原理,不講開(kāi)車技巧,以方向盤后面的司機(jī)為主線,以道路上的各色行人為分析對(duì)象,還能看到異國(guó)他鄉(xiāng)和歷史進(jìn)程中的交通變遷,讓你的交通邏輯更加清晰,路上的漫漫時(shí)光不再無(wú)聊。
視角新奇、腦洞大開(kāi)。
為了研究開(kāi)車這件事情,湯姆•范德比爾特跨越歐美,訪問(wèn)亞洲,充分發(fā)揮了新聞?dòng)浾咦犯菰吹谋拘浴i_(kāi)車本是件平常到無(wú)聊的事情,卻被他寫出了人性。湯姆•范德比爾特擅長(zhǎng)以新銳的眼光看待周邊事物,長(zhǎng)期為《紐約時(shí)報(bào)》《連線》等媒體撰寫設(shè)計(jì)、科技、文化等方面的文章,并著有熱賣書(shū)《生還的城市》。
聆聽(tīng)交通話語(yǔ)│被忽視的交通和它難以捉摸的一面
你開(kāi)著車在擁堵的公路上緩慢移動(dòng),眼看著身邊的車一輛輛都向前開(kāi)了,你變得越來(lái)越沮喪。這時(shí)候你一定問(wèn)過(guò)自己一個(gè)問(wèn)題:為什么旁邊車道的車似乎總是比自己這條車道上的車快?
你手指敲著方向盤,不斷給收音機(jī)換臺(tái)。你盯住一輛同樣緩慢的汽車,把它作為你的參照物。你試圖弄清楚后車窗除霜器旁邊那個(gè)奇怪的按鈕是做什么用的。
我曾以為這不過(guò)是高速路上自然隨機(jī)性的一部分。有時(shí)命運(yùn)就是會(huì)把我引入快車道,而有時(shí)候它又撒手不管,把我扔進(jìn)慢車道。
直到最近,一次經(jīng)歷讓我重新思考過(guò)去我對(duì)于道路的消極看法,也挑戰(zhàn)了一直以來(lái)指導(dǎo)我駕駛方式的一系列假設(shè)。
我的生活方式發(fā)生了巨大的變化,我開(kāi)始插隊(duì)。
在公路上開(kāi)車時(shí),你有可能會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)告示牌,上面寫著你所在的左車道將在前方1 英里a處關(guān)閉,你必須并入右車道。
你發(fā)現(xiàn)右車道有足夠的空隙,便迅速并了過(guò)去,你松了口氣,慶幸自己不會(huì)被困在封閉的車道上。接著,你所在的車道越來(lái)越擁堵,你越開(kāi)越慢,最后停了下來(lái),懊惱地發(fā)現(xiàn)之前那條車道上的汽車不斷飛馳而過(guò),駛出你的視野。你心里暗暗惱火,盤算著怎樣才能回到速度快得多的左車道上——但沒(méi)有足夠的空隙供你并線,你只能沮喪地接受現(xiàn)狀。
不久前的一天,我開(kāi)車行駛在新澤西州的一條公路上,這次經(jīng)歷令我幡然醒悟。當(dāng)時(shí)我正謹(jǐn)慎地行駛在新澤西北區(qū)風(fēng)景優(yōu)美的儲(chǔ)油倉(cāng)庫(kù)和化工廠之間,當(dāng)臨近普拉斯基高架橋時(shí),我突然看見(jiàn)了一塊告示牌,上面寫道:本車道將在前方1 英里處封閉,請(qǐng)并入右車道。
直覺(jué)告訴我應(yīng)該并入本已擁堵無(wú)比的右車道,但我一時(shí)沖動(dòng),沒(méi)有聽(tīng)從直覺(jué)!罢罩媸九普f(shuō)的做”,有個(gè)聲音這樣對(duì)我說(shuō),而實(shí)際上我卻聽(tīng)從了另一個(gè)更加堅(jiān)決的聲音:“別上當(dāng),你還有更好的選擇!蔽夜室饫^續(xù)沿左車道向前行駛,對(duì)其他司機(jī)充滿敵意的目光視而不見(jiàn),我用眼角的余光看見(jiàn)妻子有點(diǎn)兒不安。超了幾十輛車后,我開(kāi)到了左車道的盡頭,趾高氣揚(yáng)地右轉(zhuǎn)并入右車道,前方是暢通無(wú)阻的柏油路。我的心跳得飛快,妻子則雙手捂著臉。
之后的幾天,我的心里產(chǎn)生了一種罪惡感,同時(shí)感到困惑不解。我那樣做錯(cuò)了嗎? 還是說(shuō)我之前一直都做錯(cuò)了? 為了尋找答案, 我在Ask MetaFilter 網(wǎng)站上匿名提了一個(gè)問(wèn)題。Ask MetaFilter 是一個(gè)問(wèn)答網(wǎng)站,人們可以隨意提問(wèn),依靠一群高學(xué)歷且極有主見(jiàn)的匿名用戶的集體智慧來(lái)找到答案。我想知道,為什么某條車道比另一條車道快?為什么直到最后一刻才插隊(duì)并線的人會(huì)享受到更快的車速?還有我那嶄新的生活方式——直到最后才插隊(duì)并線的做法,是不是有點(diǎn)兒離經(jīng)叛道?
在極短的時(shí)間內(nèi),洪流一般的回復(fù)向我涌來(lái),這讓我大吃一驚。人們討論各自經(jīng)歷時(shí)的熱情與堅(jiān)定的立場(chǎng)令我深受觸動(dòng)。似乎有很多人認(rèn)為我做錯(cuò)了,但也有相當(dāng)數(shù)量的人認(rèn)為我做得對(duì)。我無(wú)意中涉足了這個(gè)領(lǐng)域,看來(lái)人們針對(duì)這一問(wèn)題的態(tài)度無(wú)法調(diào)和,難以達(dá)成共識(shí)。
我們且依照保險(xiǎn)杠貼紙的文字稱其中一個(gè)陣營(yíng)為“ 隨手行善”派——認(rèn)為早早并線是品德高尚的人所做的正確的事,晚并線插隊(duì)的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸,總有些爛人,”一個(gè)“隨手行善”的人評(píng)論道,“他們想盡辦法超過(guò)你,就為了在你前方幾輛車的地方享受塞車的樂(lè)趣……那些自認(rèn)為有急事,或者自認(rèn)為自己的事情更重要的人會(huì)繼續(xù)向前開(kāi),沒(méi)骨氣的人還會(huì)讓他們插隊(duì),這進(jìn)一步減慢了你的速度。這太糟糕了,但沒(méi)辦法,恐怕全世界都這樣。”
另一個(gè)人數(shù)較少的陣營(yíng)——此處我們借用新罕布什爾州車牌上的文字,稱之為“不自由,毋寧死”派——反駁說(shuō),晚并線插隊(duì)的人是在理性地將道路的通行能力最大化,這對(duì)每個(gè)人都有好處。在他們看來(lái),另一陣營(yíng)試圖保持禮貌和公平的做法實(shí)際上不利于所有人。
情況變得更復(fù)雜了。一些人認(rèn)為晚并線會(huì)引發(fā)更多的交通事故;一些人說(shuō)這種制度在德國(guó)效果更佳,并暗示說(shuō)我的困境也許體現(xiàn)了全體美國(guó)人性格上的某種弱點(diǎn);也有一些人擔(dān)心自己在最后關(guān)頭“并不進(jìn)去”;還一些人則說(shuō)他們會(huì)效仿卡車司機(jī)的行為,故意妨礙試圖并線的車輛。
這是怎么回事?我們行駛在同樣的道路上,學(xué)的是同一套交規(guī),不是嗎?令我感到迷惑的不僅是回復(fù)者眾說(shuō)紛紜的觀點(diǎn),還有每個(gè)人為自己的公路行為賦予的道德正義性,以及他們對(duì)于反對(duì)意見(jiàn)的尖酸刻薄的態(tài)度。大多數(shù)時(shí)候,人們并不援引交規(guī)或?qū)嶋H證據(jù)來(lái)做出評(píng)判,而是訴諸自己認(rèn)為正確的觀念。
我甚至發(fā)現(xiàn)有些人的轉(zhuǎn)變經(jīng)歷和我正好相反!熬驮诓痪们,我還支持晚并線。”一家軟件公司的主管在一份商業(yè)雜志上這樣寫道。他為什么會(huì)改頭換面,成為一名早并線的人呢?“因?yàn)槲液髞?lái)意識(shí)到,并線越早,車流越快!彼源藖(lái)說(shuō)明美國(guó)企業(yè)成功的團(tuán)隊(duì)建設(shè)問(wèn)題。他寫道,在企業(yè)中,“晚并線者”一貫將自己的觀點(diǎn)和動(dòng)機(jī)置于企業(yè)之上,而“早并線者”有助于推動(dòng)企業(yè)達(dá)到“最大的集體速度”。
然而并線越早,車流真的越快嗎?還是說(shuō),這種想法僅僅是看上去更高尚而已?
你也許會(huì)想,這種讓人們?cè)缭绮⒕、不去影響他人的做法,與其說(shuō)是交通問(wèn)題,不如說(shuō)是社會(huì)問(wèn)題。道路不僅僅是一個(gè)由規(guī)則和標(biāo)識(shí)組成的系統(tǒng),還有千百萬(wàn)我們這樣的人穿行其中,而社會(huì)對(duì)于交通行為只靠松散的參考標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)范。我們被扔進(jìn)龐大的培養(yǎng)皿中,一些神秘的、我們尚不確知的因素在其中起著作用。除了道路,還有哪個(gè)地方能讓這么多擁有不同背景的人——不同的年齡、種族、階層、信仰、性別、政治傾向、生活方式、選擇方式、心理素質(zhì)——如此隨機(jī)地匯聚在一起?
有關(guān)它的運(yùn)作方式,我們到底了解多少?我們?cè)诘缆飞系男袨榉绞皆蚝卧?這些行為又透露出我們自身的哪些信息?是否某些人天生就傾向于某種駕駛習(xí)慣?女性和男性的行為方式一樣嗎?如果的確如傳統(tǒng)觀點(diǎn)所說(shuō),司機(jī)在最近幾十年變得越來(lái)越不文明了,那么原因又何在呢?道路究竟是社會(huì)的縮影,還是有其自身的一套規(guī)則?我有一個(gè)朋友,他是一名羞怯的拉丁語(yǔ)教師。他告訴我,他曾經(jīng)開(kāi)著一輛低調(diào)的豐田花冠,堅(jiān)決遏止了一個(gè)企圖擋路的貨車司機(jī)。某種神秘的力量把這名文雅的郊區(qū)教師變成了高速公路上的特拉維斯•比克爾(你膽敢追我的尾?)。這是交通的力量使然,還是他內(nèi)心本就潛伏著一頭巨獸?
越是深入思考——或者說(shuō),你被堵在路上無(wú)所事事時(shí)考慮這個(gè)問(wèn)題的時(shí)間越長(zhǎng)——這類令人費(fèi)解的問(wèn)題就越容易被發(fā)現(xiàn)。一個(gè)人為什么會(huì)身陷毫無(wú)頭緒的交通堵塞之中?一起10 分鐘的“事故”為何會(huì)引發(fā)100 分鐘的堵車?有旁人在場(chǎng)的時(shí)候把車開(kāi)出車位真的會(huì)需要更多時(shí)間嗎,還是說(shuō)只是看起來(lái)如此?公路上的共乘車輛專用道究竟是緩解了交通堵塞還是加劇了堵車程度?大卡車有多危險(xiǎn)?車型、行車地點(diǎn)和乘車人如何影響我們的駕駛方式?為什么紐約人喜歡橫穿馬路,而哥本哈根人則很少這么做?新德里的交通的確如看上去那樣混亂,還是看似瘋狂,實(shí)則秩序井然?
你也許和我一樣考慮過(guò)這個(gè)問(wèn)題:如果我們停下來(lái)仔細(xì)傾聽(tīng),交通會(huì)向我們?cè)V說(shuō)些什么?
你聽(tīng)到的第一個(gè)詞是“交通”(Traffic)。這個(gè)詞讓你想到了什么?十有八九是一條擁堵的公路上擠滿了擋路的車輛,令人十分不快。有意思的是,自誕生以來(lái),“交通”一詞在大部分時(shí)間里的含義都是積極的。它起初的意思(現(xiàn)在也有此意)是貿(mào)易及商品的流動(dòng)。這一含義慢慢擴(kuò)展,將從事貿(mào)易的人以及人們之間的交易也包含了進(jìn)去——莎士比亞為《羅密歐與朱麗葉》所寫的序言就描述了“舞臺(tái)上的人來(lái)人往”(traffic of the stage)。后來(lái)這個(gè)詞被用于指稱“流動(dòng)”本身,譬如,道路上的車輛“流動(dòng)”。到了某一時(shí)刻,這個(gè)詞既可指人,也可指事物。貨物和人的運(yùn)動(dòng)在單一組織中交織在一起,畢竟,如果某人要去向某地,目的多半是尋求貿(mào)易。這在今天仍然適用,因?yàn)榻煌ㄊ鹿识鄶?shù)發(fā)生在我們上班的路上,然而我們似乎并不常從運(yùn)動(dòng)和流動(dòng)的角度將交通看作一條充滿機(jī)會(huì)的長(zhǎng)河,相反,我們認(rèn)為交通使我們的生活變得更令人頭疼。
現(xiàn)在,我們和過(guò)去一樣,視交通為抽象的概念,認(rèn)為它是一系列事物的集聚,而不僅僅是單獨(dú)個(gè)體的集合。我們會(huì)說(shuō)“beating the traffic”(避開(kāi)擁堵的高峰)或“getting stuck in traffic”(堵車了),但我們——起碼在文明的場(chǎng)合——絕不會(huì)說(shuō)我們要“beating people”(避開(kāi)人群)或“getting stuck in people”(被困在人群中)。新聞會(huì)把“交通”和“天氣”聯(lián)系在一起報(bào)道,仿佛它們都是我們不可掌控的消極因素。雖然我們每次都抱怨路況,但往往自己就是造成擁堵的一分子。(公平地說(shuō),我認(rèn)為我們也是造成惡劣天氣的一分子,這得“感謝”開(kāi)車時(shí)汽車排放的尾氣。)我們會(huì)說(shuō)“交通太擁擠”,卻并不完全明白“交通太擁擠”是什么意思。它指的是人太多還是路太少?抑或是人們過(guò)于富裕,于是買車的人太多?
我們經(jīng)常聽(tīng)說(shuō)“交通問(wèn)題”?傻降资裁词墙煌▎(wèn)題?對(duì)于道路工程師而言,“交通問(wèn)題”可能是指某條街道道路承載能力未被充分利用。對(duì)于住在那條街上的為人父母者而言,“交通問(wèn)題”可能是指車太多或者車速過(guò)快。對(duì)于街上的商販而言,“交通問(wèn)題”可能指的是路上的客流量不足。針對(duì)交通問(wèn)題,17 世紀(jì)法國(guó)著名的科學(xué)家和哲學(xué)家布萊茲•帕斯卡(Blaise Pascal)提出了……一個(gè)萬(wàn)無(wú)一失的解決方法:待在家里。“我發(fā)現(xiàn),人類一切的不幸福都源自一個(gè)事實(shí),”他寫道,“那就是他們無(wú)法在自己的房間里安靜地待著!睔v史上首個(gè)城市公交車服務(wù)就是由帕斯卡發(fā)明的。巧合的是,僅僅5 個(gè)月后,他就與世長(zhǎng)辭。是巴黎的交通毀滅了他嗎?
后記
寫這本書(shū)之前,對(duì)于駕駛,除了當(dāng)初學(xué)開(kāi)車時(shí)候的認(rèn)知,我從來(lái)沒(méi)有考慮過(guò)這么多,我的駕照也是考了兩次才拿到的。自那以后,我已經(jīng)行駛了約幾十萬(wàn)英里的路程,經(jīng)歷過(guò)幾次并不嚴(yán)重的撞車事故(如果你非要深究的話,可以說(shuō)是“交通事故”,不全是撞車,都是因?yàn)槲议_(kāi)車不小心導(dǎo)致的過(guò)錯(cuò),具體細(xì)節(jié)在這里就不再透露了),每10 年左右去一趟機(jī)動(dòng)車輛管理局,測(cè)一測(cè)視力,然后去脾氣暴躁的工作人員那里辦理駕照年檢。大多數(shù)時(shí)候,我只是坐在方向盤后面,聽(tīng)著收音機(jī),懷著焦慮和驚奇的心情上路了。焦慮是因?yàn)槁飞系闹刂匚kU(xiǎn)、路邊撞癟的汽車、不道德的差勁兒行為,以及出門時(shí)親朋好友緊張的叮嚀——“路上注意安全”。同時(shí)我還感到驚奇,因?yàn)樗腥硕家赃@么快的速度前進(jìn),路上有這么多人,公路卻依然如此順暢。
在花費(fèi)了大量時(shí)間仔細(xì)研究交通理論和科研成果之后,我好奇關(guān)于開(kāi)車是不是還有什么可以探討和學(xué)習(xí)的方面。我想,為什么不去問(wèn)問(wèn)那些把駕駛當(dāng)作運(yùn)動(dòng)或者謀生手段,不斷超越極限的人?與他們相比,平日里最瘋狂的司機(jī)也相形見(jiàn)絀。賽車手會(huì)給普通司機(jī)什么建議呢?于是,一天上午,我來(lái)到位于鳳凰城南邊的鮑勃•邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂(lè)部(Bob Bondurant School of High Performance Driving)。在明亮的教室里,我弓著身子和一群人坐在帶課桌的小椅子上,身邊有嚼著口香糖的青少年,也有頭發(fā)灰白的六旬老人。教室前面站著的是萊斯•貝奇納(Les Betchner),他皮膚曬得黝黑發(fā)亮,留著金色的雞冠頭。貝奇納有時(shí)會(huì)參加汽車賽,各種行話隨口就來(lái),不時(shí)流露出驚人的天賦,就像飛行員和體育教練擁有的那種與生俱來(lái)的能力。
你已經(jīng)很清楚,司機(jī)往往會(huì)自我感覺(jué)良好。我們對(duì)自己的駕駛能力很敏感。人到40 歲就不愿意承認(rèn)自己還有需要學(xué)習(xí)的新東西。然而,事實(shí)恰恰如此。貝奇納說(shuō):“方向盤用處不大。你要用踏板控制方向。”什么?我突然留心起來(lái)。用踏板控制方向?他用幻燈片演示如何克服彎道側(cè)滑問(wèn)題。賽車手討厭側(cè)滑,原因不是側(cè)滑的時(shí)候他們會(huì)失去控制,而是,用他們的話來(lái)說(shuō),側(cè)滑會(huì)減慢速度。貝奇納說(shuō):“我們從來(lái)不希望發(fā)生側(cè)滑,在賽道上側(cè)滑會(huì)影響速度!
你可能想到駕駛課上講過(guò)的兩種彎道側(cè)滑,一種是“轉(zhuǎn)向不足側(cè)滑”,另一種是“轉(zhuǎn)向過(guò)度側(cè)滑”。在賽車道上,所謂的轉(zhuǎn)向不足側(cè)滑是指汽車車頭先撞向護(hù)欄,而轉(zhuǎn)向過(guò)度側(cè)滑則是指汽車車尾先撞向護(hù)欄。兩種側(cè)滑里都有“轉(zhuǎn)向”一詞,但對(duì)于怎樣應(yīng)對(duì)及矯正轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況,轉(zhuǎn)向只不過(guò)是其中的一個(gè)步驟。轉(zhuǎn)向常常弊大于利。貝奇納說(shuō):“要是再轉(zhuǎn)動(dòng)一下方向盤,你就可能直接沖出賽道了,F(xiàn)在,物理學(xué)已經(jīng)成為你生活中的一部分!
他解釋道,控制側(cè)滑的關(guān)鍵在于“重心轉(zhuǎn)移”。當(dāng)因轉(zhuǎn)向不足發(fā)生側(cè)滑時(shí),汽車前輪失去牽引力。這時(shí)試圖轉(zhuǎn)向只會(huì)讓情況變得更糟。剎車可以將重心轉(zhuǎn)移至汽車前身,增加抓地力。而在因轉(zhuǎn)向過(guò)度發(fā)生側(cè)滑時(shí),汽車后輪失去牽引力,導(dǎo)致車體打轉(zhuǎn)。后輪側(cè)滑角,即汽車輪胎所指方向與實(shí)際移動(dòng)方向之間的角度差,比前輪側(cè)滑角更大?刂坪筝喌牡谝徊剑褪沁M(jìn)一步加大轉(zhuǎn)向輻度。所以,你不應(yīng)該朝轉(zhuǎn)彎的方向打方向盤,這樣會(huì)增大側(cè)滑角度。你必須“順著側(cè)滑轉(zhuǎn)向”,也就是說(shuō),朝汽車車尾運(yùn)動(dòng)的方向轉(zhuǎn)向。我們很多人都知道“順著側(cè)滑轉(zhuǎn)向”的意思,卻不知道到底應(yīng)該怎么做。貝奇納指出,更重要的問(wèn)題是,從來(lái)沒(méi)有人教司機(jī)接下來(lái)應(yīng)該怎么做。他詢問(wèn)了教室里的人,只得到幾個(gè)模棱兩可的回答。沒(méi)有哪兩個(gè)答案是一樣的!澳蔷推矶\吧?”有人開(kāi)玩笑道。
答案和你想的可能正好相反:踩油門!叭绻q豫不決,那就猛踩油門!必惼婕{指導(dǎo)說(shuō)。(“其實(shí),”他補(bǔ)充道,“你只需加一點(diǎn)點(diǎn)油門!保┊(dāng)然,人們的自然本能是踩剎車。但問(wèn)題在于,剎車會(huì)將重心轉(zhuǎn)移至汽車前部,而這恰恰是你應(yīng)該極力避免的。你的汽車本來(lái)就重心靠前,這樣做又會(huì)使汽車后輪失去本來(lái)就所剩無(wú)幾的抓地力。它們需要更多的壓力。下面還有最后一個(gè)問(wèn)題,你不能一直順著側(cè)滑轉(zhuǎn)向。“這會(huì)給我們帶來(lái)麻煩。”邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂(lè)部的另一位教練邁克•麥戈文(Mike McGovern)說(shuō)!伴_(kāi)始的部分我們做得很好。但是當(dāng)汽車恢復(fù)動(dòng)力,逐漸回到正軌上時(shí),我們?nèi)匀痪o緊抓住方向盤,而不把它打回去。這就是在命令汽車再轉(zhuǎn)一個(gè)彎,這時(shí)你再次發(fā)生側(cè)滑!边@又是一個(gè)有點(diǎn)違反直覺(jué)的道理:要想完全奪回對(duì)汽車的控制權(quán),你需要停止轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤,讓重新調(diào)整過(guò)的輪胎來(lái)幫你完成轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的工作,讓方向盤在你手中反向滑過(guò)。
另一個(gè)道理看上去顯而易見(jiàn),但是在測(cè)試車道上試驗(yàn)時(shí),卻可以發(fā)揮出驚人的威力,那就是邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂(lè)部的格言:“眼睛看向想去的地方!边@讓人想起了“飛蛾效應(yīng)”和視覺(jué)研究人員仍在爭(zhēng)論的類似“雞生蛋、蛋生雞”的問(wèn)題:我們是不自覺(jué)地向著眼睛看的方向前進(jìn),還是事先找到一個(gè)目標(biāo)位置,然后一直看著那個(gè)方向來(lái)維持前進(jìn)的路線呢?我們是向著眼睛看的方向行駛,還是眼睛看向車行駛的方向呢?答案應(yīng)該是前者。研究表明,司機(jī)存在一種系統(tǒng)的、可靠的傾向,即他們行駛的方向往往追隨視線的方向,而且很多情況下,他們完全意識(shí)不到這一行為。
這看上去可能偏學(xué)術(shù)了,跟你沒(méi)什么關(guān)系。但是想想看,如果你正在郊區(qū)公路上快速行駛,有一輛車突然沖到你面前。如果你這時(shí)——用邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂(lè)部教練的話說(shuō)——“目標(biāo)鎖定”了,也就是說(shuō)你的眼睛盯著沖過(guò)來(lái)的汽車,而不是看向你為了躲開(kāi)車禍應(yīng)該前進(jìn)的方向,那么你避免發(fā)生交通意外的概率是不是更小了呢?視覺(jué)研究人員所謂的“注視偏心距”會(huì)對(duì)你避開(kāi)障礙物的能力造成負(fù)面影響嗎?
科學(xué)界對(duì)此目前尚無(wú)定論,但在邦杜蘭特的“側(cè)滑試車場(chǎng)”中,賽車手格言“眼睛看向想去的地方”的效果十分驚人。我駕駛著一輛后面配置有防護(hù)車輪的龐蒂亞克(Grand Prix)。眨眼之間,教練就模擬了讓汽車快速側(cè)滑轉(zhuǎn)彎的動(dòng)作。我一遍一遍地繞著環(huán)道練習(xí),盡力避免因轉(zhuǎn)向過(guò)度側(cè)滑。我發(fā)現(xiàn),當(dāng)我不去關(guān)注路邊起防護(hù)作用的那個(gè)巨大的橡膠輪胎(必須承認(rèn),要想忽視它可不是件容易的事),而是將精力集中在彎道另一邊我想去的地方時(shí),我可以更加輕松地避免發(fā)生側(cè)滑。
這里有科爾維特(Corvettes)跑車,按照“汽車大獎(jiǎng)賽”的標(biāo)準(zhǔn)建造的訓(xùn)練場(chǎng)上有很多環(huán)形跑道,這里彌漫著燒焦的橡膠以及汽車尾氣的刺鼻氣味。這里是一直束縛在日常駕駛世界中的人們滿足瘋狂欲望的運(yùn)動(dòng)場(chǎng)。事實(shí)上,這個(gè)地方充滿一種強(qiáng)烈的“中年危機(jī)感”。我時(shí)常會(huì)在心里想,我以前怎么就不知道這些呢?
“駕校會(huì)教你怎么拿到駕照,”鮑勃•邦杜蘭特在辦公室里告訴我,如影隨形的昆士蘭赫勒犬魯斯蒂則在一旁喘著粗氣,“但它不會(huì)教你如何控制側(cè)滑,或者如何緊急避讓!1967 年,鮑勃•邦杜蘭特原本大有前途的賽車生涯被迫終止,他駕駛的邁凱輪馬可福音二代(MK II)賽車,在以時(shí)速150英里行駛時(shí),轉(zhuǎn)向臂突然折斷,車子失控沖向了路堤,賽車飛至“電話線桿那么高”。在那之后,他開(kāi)始當(dāng)教練,指導(dǎo)別人怎樣開(kāi)車,其中包括演員克林特•伊斯特伍德(Clint Eastwood)和詹姆斯•加納(James Garner)。當(dāng)然,他教的內(nèi)容可不是我們大多數(shù)人所學(xué)的。邦杜蘭特說(shuō):“駕駛教練就像你的英語(yǔ)老師!彼囊馑际沁@些人對(duì)駕駛的了解程度和普通人差不多。在大多情況下,這樣就可以了。盡管梅賽德斯– 奔馳公司創(chuàng)始人卡爾•本茨(Karl Benz)曾預(yù)言,全球汽車市場(chǎng)的發(fā)展空間將是有限的,因?yàn)橹挥邢鄬?duì)較少的一部分人能夠掌握駕駛汽車所需要的技術(shù)。我們大多數(shù)人,正如邦杜蘭特所言,“只不過(guò)是一屁股坐在駕駛座上,發(fā)動(dòng)汽車就上了路”。
事實(shí)上,我們?cè)谌粘I钪胁荒苄Х沦愜囀值男袨椤?0 世紀(jì)70 年代有一項(xiàng)著名的研究(但是此后沒(méi)有人重復(fù)這項(xiàng)研究),美國(guó)公路安全保險(xiǎn)研究所的研究人員調(diào)查了一些賽車手的場(chǎng)外駕駛記錄。毫無(wú)疑問(wèn),和普通司機(jī)相比,這些車手完全可以應(yīng)付急轉(zhuǎn)彎,出色地提前預(yù)料下一步的動(dòng)作,而且反應(yīng)更迅速。但當(dāng)他們下了賽道,在公路上的實(shí)際表現(xiàn)究竟如何呢?他們不僅收到了更多的交通罰單(由于他們熱愛(ài)冒險(xiǎn),這也在預(yù)料之中),而且發(fā)生的交通事故也比普通司機(jī)更多。的確,他們對(duì)汽車有著高超的控制能力,但只有控制力還不足以贏得比賽。他們同時(shí)還需要內(nèi)在的某種不可言喻的東西,告訴他們?cè)倥σ稽c(diǎn)兒,超出自己的極限,也超出其他所有司機(jī)的極限,贏得這場(chǎng)比賽。正如車手馬里奧•安得雷蒂(Mario Andretti)所說(shuō):“如果一切還在掌控之中,就說(shuō)明你開(kāi)得還不夠快。”可能有人會(huì)說(shuō),賽車手將自己置于一種時(shí)刻挑戰(zhàn)極限的境地,駕駛技術(shù)并不總能保證他們的人身安全。
在日常交通中,“良好的駕駛行為”與高超的彎道技巧或者快速穿過(guò)擁擠車流的能力無(wú)關(guān)。良好的駕駛行為更多指的是遵守規(guī)則,保持清醒,不要撞到別人。但這并不代表我們的日常駕駛無(wú)法從賽車中吸取經(jīng)驗(yàn)。貝奇納說(shuō),賽車手坐得筆直,身體前傾,時(shí)刻留意從腳踏板和方向盤傳來(lái)的反饋信息,而普通司機(jī)的坐姿通常十分糟糕。他說(shuō):“我們大多數(shù)人都是身體靠后,司機(jī)和汽車之間的互動(dòng)糟透了!彼f(shuō),很多司機(jī)坐得太靠后,甚至不能保證踩下剎車時(shí)可以啟動(dòng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。再說(shuō)一說(shuō)視覺(jué),視覺(jué)被認(rèn)為占到駕駛活動(dòng)的90%。賽車手信奉的真理是,你應(yīng)該時(shí)刻看向你下一刻想去的地方,這有助于車手高速轉(zhuǎn)過(guò)彎道。這個(gè)真理完全可以應(yīng)用在通過(guò)交叉路口這一普通的動(dòng)作上。行人過(guò)馬路時(shí)被轉(zhuǎn)彎的汽車撞倒的事故相當(dāng)多,原因之一就是司機(jī)沒(méi)有看對(duì)地方,他們可能只注意轉(zhuǎn)彎的動(dòng)作了(特別是司機(jī)在打電話,或者做其他分心的事情時(shí)),而沒(méi)有注意他們轉(zhuǎn)彎的后果。在賽場(chǎng)上,這樣做會(huì)降低你的速度;而在現(xiàn)實(shí)生活中,這意味著你可能會(huì)撞到某人。
在日常駕駛中,時(shí)常也會(huì)發(fā)生僅憑以前的經(jīng)驗(yàn)無(wú)法做出充分準(zhǔn)備的情況,比如迎面駛來(lái)的汽車越過(guò)了道路中央線,車前燈突然發(fā)生故障。在邦杜蘭特賽車學(xué)校,我一遍遍地演練,比如,以最快的速度穿過(guò)一組定位樁、猛踩剎車啟動(dòng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(這個(gè)動(dòng)作我著實(shí)練了好多次),然后轉(zhuǎn)彎駛?cè)朐O(shè)置了另一種定位樁的狹窄車道。在把剎車踩到底的情況下,我還能對(duì)汽車擁有很好的控制力,這讓我感到十分震驚。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有加快我剎車的速度。實(shí)際上,在另一個(gè)練習(xí)中,我需要根據(jù)教練的指示將汽車轉(zhuǎn)向三條車道中的一條,這讓我切實(shí)體會(huì)到,面對(duì)那些一旦踩了剎車就不可避免的車禍,只要轉(zhuǎn)好彎就可以十分輕松地避免。然而,這的確讓我見(jiàn)識(shí)到,在安裝了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的情況下,司機(jī)完全可以在剎車的同時(shí)轉(zhuǎn)向。
和邦杜蘭特的其他課程一樣,這看上去可能只是十分普通的常識(shí)。但是,通過(guò)研究司機(jī)在遇到緊急情況時(shí)的實(shí)際反應(yīng),科研人員得出大量證據(jù)表明事實(shí)并非如此。首先,當(dāng)前面突然出現(xiàn)障礙物時(shí),司機(jī)實(shí)際上很不愿意轉(zhuǎn)向。大部分司機(jī)都是先剎車,然后才轉(zhuǎn)向,甚至不轉(zhuǎn)向,盡管一些測(cè)試表明轉(zhuǎn)向是避免車禍的……途徑。這可能是因?yàn)檗D(zhuǎn)向看上去會(huì)令司機(jī)處于更危險(xiǎn)的境地,也可能是因?yàn)樗緳C(jī)不知道可以這樣駕駛汽車,也可能是因?yàn)檫@只是一種“操作性條件反射”——和不要駛出車道一樣,踩剎車在日常駕駛中通常是正確的反應(yīng),于是它似乎成了……可以做的事。但是,研究還表明,司機(jī)幾乎很少將剎車踩到底。其他研究顯示,當(dāng)試圖轉(zhuǎn)向時(shí),司機(jī)的轉(zhuǎn)彎方向往往與障礙物運(yùn)動(dòng)的方向一致,由此可見(jiàn),司機(jī)沒(méi)有“看向他們想去的方向”(并朝著那個(gè)方向前進(jìn)),而是把注意力集中在了他們想要躲避的障礙物上。
我在測(cè)試課上練習(xí)的躲避障礙物動(dòng)作的“肌肉記憶”,能否在平安無(wú)事地駕駛多年之后仍然得以保留呢?這很難說(shuō)。主要的問(wèn)題是,交通中可能會(huì)出現(xiàn)的狀況太多,沒(méi)有辦法一一教授解決之道,更別說(shuō)讓人們?nèi)坑涀×。再加上這些狀況都是意料之外的,我們的反應(yīng)速度又會(huì)慢上幾拍;而在可能發(fā)生車禍時(shí)出現(xiàn)的情緒壓力,會(huì)使我們的反應(yīng)更加遲鈍——研究顯示,有時(shí)我們甚至?xí)稽c(diǎn)兒反應(yīng)也沒(méi)有。
再者,交通具有動(dòng)態(tài)變化的本質(zhì)。很難說(shuō)在試圖躲避另一輛車的那一刻,“正確”的回避操作是什么。任何操作都可能因?yàn)閷?duì)方司機(jī)做出的意想不到的應(yīng)對(duì)策略而失效。研究人員讓49 位司機(jī)坐進(jìn)戴姆勒– 奔馳的一個(gè)駕駛模擬器進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)。當(dāng)他們駛近交叉路口時(shí),路口?康囊惠v汽車突然加速,沖向交叉路口,停在被試司機(jī)所在的車道上。理論上,每位司機(jī)的反應(yīng)時(shí)間足以避免這場(chǎng)車禍。但是,49 人中只有10 人做到了。部分原因是,時(shí)間僅夠他們應(yīng)對(duì)逼近的汽車,卻不足以讓他們分辨清楚這輛突然闖入的汽車將要采取的下一步行動(dòng)。與其告訴司機(jī)何為正確操作,還不如擲骰子撞大運(yùn)。
從長(zhǎng)期來(lái)看,高級(jí)駕駛員訓(xùn)練能否對(duì)司機(jī)有幫助,仍是道路交通眾多富有爭(zhēng)議的未解謎題之一。但是,在邦杜蘭特大開(kāi)眼界之后,我十分好奇,我們買了車——對(duì)大部分人來(lái)說(shuō),這是他們這一生買過(guò)的最昂貴的物品之一——但是,我們卻沒(méi)能徹底搞清楚該怎么使用。可以說(shuō)有很多東西都是這樣的,但是,不知道微軟Word(文字處理軟件)中快捷鍵F9 的功能,不會(huì)像不知道怎樣正確操作防抱死制動(dòng)系統(tǒng)那樣會(huì)直接危及生命。這個(gè)令人不安的想法是駕駛以及交通中存在的眾多未解的沖突和矛盾之一。汽車本身就是一個(gè)矛盾體,它天生具有與時(shí)間賽跑的基因,而如今它通常只是組織松散、效率極低的公共交通系統(tǒng)中的一個(gè)組成部分,一個(gè)“輪子上的客廳”。安全駕駛常常意味著駕駛體驗(yàn)會(huì)變得非?菰,可能會(huì)讓我們走神兒,反而更不安全了。另外,如果我們都像賽車手一樣開(kāi)車,我們可能不會(huì)分心或者睡著,但是駕駛的安全性就會(huì)不可避免地降低。(即使是駕駛技術(shù)最高超的司機(jī),也不能克服基本的物理特性,比如剎車距離。)我們都認(rèn)為自己比普通司機(jī)開(kāi)得要好。我們?cè)诓叫袝r(shí),認(rèn)為汽車會(huì)對(duì)行人造成威脅;而我們?cè)陂_(kāi)車時(shí),則會(huì)認(rèn)為行人的舉動(dòng)很危險(xiǎn)。我們想要更安全的汽車,于是我們就可以開(kāi)得更猛。開(kāi)車賦予我們令人興奮的速度和無(wú)限的個(gè)體流動(dòng)性,奇怪的是,它既是積極向上的,讓我們感到生命的存在,同時(shí)對(duì)我們大多數(shù)人來(lái)說(shuō),它又是生活中最致命的存在。我們都希望成為路上的獨(dú)特個(gè)體,但是順暢流動(dòng)的交通需要的是一致性。我們希望所有的信號(hào)燈都是綠燈,不過(guò),當(dāng)我們到達(dá)交叉路口時(shí),我們希望只有自己去的方向是綠燈。我們希望自己所在的街道上車少一點(diǎn)兒,但又希望在不遠(yuǎn)處有一條非常方便的十車道高速公路。我們都希望別人不要開(kāi)車,那么我們出行時(shí)就會(huì)快一點(diǎn)兒。馬路上對(duì)我們自己來(lái)說(shuō)最好的,往往對(duì)其他人而言并不是最好的;反之亦然。
湯姆•范德比爾特 (Tom Vanderbilt)
自由作家、新聞?dòng)浾,居住在美?guó)紐約布魯克林,擅長(zhǎng)以新銳的眼光看待周邊事物。長(zhǎng)期為《紐約時(shí)報(bào)》《連線》等媒體撰寫設(shè)計(jì)、科技、文化等方面的文章。曾著有熱賣書(shū)《生還的城市》。
序 聆聽(tīng)交通話語(yǔ)∣被忽視的交通和它難以捉摸的一面
第一章 為什么總是旁邊車道的車快?
任性的暴脾氣司機(jī)
眼神交流和身份特征
排隊(duì)還是插隊(duì)?
變道并線的秘密
第二章 為什么每個(gè)人都自以為開(kāi)車技術(shù)比別人好?
機(jī)器人能取代司機(jī)嗎?
自負(fù)司機(jī)的真實(shí)能力
第三章 眼睛和大腦的背叛
開(kāi)車時(shí)的注意力分配
眼見(jiàn)不一定為實(shí)
第四章 螞蟻比人類更懂交通
動(dòng)物的合作交通
被操控的洛杉磯司機(jī)
聰明的司機(jī)懂得“慢即是快”
第五章 女司機(jī)更易引發(fā)擁堵嗎?
通勤路上的男女司機(jī)
停車效率之殤
第六章 再多的路也不夠車走
自私的通勤者
迪士尼解決擁堵有妙招
第七章 危險(xiǎn)意識(shí)讓司機(jī)更安全
道路傳遞的安全/危險(xiǎn)信息
交通標(biāo)志不一定都有用
是寬容還是縱容?
第八章 從交通知世界
德里的交通旋渦
紐約的交通文化
從交通看腐敗
第九章 道路風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知
下意識(shí)的害怕
為什么道路風(fēng)險(xiǎn)如此復(fù)雜?
道路中隱藏的危機(jī)
后記 駕駛課程
為什么總是旁邊車道的車快? 交通就像一架手風(fēng)琴(原因我隨后會(huì)解釋):當(dāng)堵車減緩了車速,車流就被“壓縮”了;當(dāng)擁堵得到了緩解,車流就“伸展”了,車輛便開(kāi)始加速。由于這種“停停走走”的交通本質(zhì)上是不規(guī)則的,因此“!摺爆F(xiàn)象會(huì)在不同的車道、不同的時(shí)間出現(xiàn)。行駛在暫時(shí)通暢的車道上的汽車,可能會(huì)迅速超過(guò)擁擠不堪的車道上的車流,但隨后司機(jī)發(fā)現(xiàn)自己所在的車道也變得擁擠不堪了。接下來(lái)呢?他將花費(fèi)更多的時(shí)間看著旁邊車道的車飛馳而過(guò)。更糟糕的是,研究者還發(fā)現(xiàn),司機(jī)距離前車越近,查看旁邊車道的次數(shù)越多,錯(cuò)覺(jué)就越嚴(yán)重。 還有一些因素也可能造成錯(cuò)覺(jué)。研究人員發(fā)現(xiàn),司機(jī)在大部分時(shí)間里——80%~90%——都在注視著前方的路面,當(dāng)然也包括臨近的車道;據(jù)研究人員估計(jì),我們每看自己的車道兩眼,就會(huì)看旁邊的車道一眼,這樣我們才不會(huì)變道。這意味著我們對(duì)過(guò)往車輛非常敏感。開(kāi)車時(shí)我們觀察后視鏡的時(shí)間只有6%。換言之,我們更關(guān)注超車者,而非被我們超過(guò)的人。 在路上堵車時(shí),我們關(guān)注損失的時(shí)間比關(guān)注收益的時(shí)間多,這一事實(shí)完全符合著名的心理學(xué)理論——“損失規(guī)避”(loss aversion)。許多實(shí)驗(yàn)結(jié)果都顯示,損失在人類心里留下的印象比收益深刻得多。我們的大腦就像被操控了一般,對(duì)損失更敏感。根據(jù)心理學(xué)家戴維•卡內(nèi)曼(David Kahneman)提出的“稟賦效應(yīng)”(endowment affect),一旦人們獲得某物后,會(huì)立即變得不愿意將物品讓出。 還記得最近一次在人山人海的商場(chǎng)找到停車位時(shí)那種孩子般的快樂(lè)嗎?駛離車位時(shí)你也許會(huì)有些不情愿,如果旁邊有人在等你的車位,你會(huì)更加不情愿。研究結(jié)果顯示,如果有其他司機(jī)在等車位,那么人們駛離車位時(shí)花費(fèi)的時(shí)間會(huì)更長(zhǎng),雖然他們自己并沒(méi)有打算拖延時(shí)間。車位一旦被別人盯上,似乎突然就升值了。嚴(yán)格來(lái)說(shuō),事實(shí)的確如此,但對(duì)于駛離車位的人而言,它已經(jīng)失去了內(nèi)在價(jià)值。這種對(duì)損失的敏感或許也有助于解釋序言中提到的晚并線的困境。變更車道的真正誘因,并非司機(jī)對(duì)未飽和的交通承載能力做出了冷靜、理性的評(píng)估,而是因?yàn)樵缱兊赖娜艘恢蓖磺,不斷被身邊的人超車。晚變道司機(jī)的收益被看作是早變道司機(jī)的損失。 聰明的司機(jī)懂得“慢即是快” 現(xiàn)在,想象一下車輛走走停停時(shí)公路上的情景。我們?cè)趽矶碌慕煌ㄖ忻看瓮\囉制鸩,就?huì)像等待綠燈的司機(jī)一樣浪費(fèi)時(shí)間。由于不清楚前方司機(jī)會(huì)做出哪些動(dòng)作,因此我們的行進(jìn)過(guò)程很不穩(wěn)定。有那么一段時(shí)間,我們因?yàn)榉中亩鴽](méi)有及時(shí)起動(dòng),或是對(duì)剎車燈反應(yīng)過(guò)度,停車過(guò)猛,結(jié)果浪費(fèi)了更多的時(shí)間。接打電話的司機(jī)可能由于反應(yīng)延遲以及車速減慢,損失的時(shí)間更多。車輛之間挨得越緊,對(duì)彼此的影響越大,一切變得愈加不穩(wěn)定!敖煌ㄏ到y(tǒng)排除干擾的能力蕩然無(wú)存。”考夫曼說(shuō)道。他以5 個(gè)槌球做了一個(gè)比喻:“如果你讓它們彼此相距一英尺,輕輕觸碰其中一個(gè),對(duì)另外4 個(gè)不會(huì)造成影響。如果你將它們擺在一起,只要輕敲其中一個(gè),那么最遠(yuǎn)的那個(gè)球就會(huì)被撞得滾動(dòng)起來(lái)。在公路上,如果接近承載量的臨界值了,那么任何一個(gè)小動(dòng)作都會(huì)影響到很多車! 當(dāng)一隊(duì)緊密相連的汽車之中有一輛減速或停車,便觸發(fā)了一輪向后的“沖擊波”。如果第一輛車減速或停車,第二輛車就會(huì)在稍遠(yuǎn)的地方減速或停車。這一沖擊波的速度通常為每小時(shí)12 英里,從理論上講,如果交通密度夠大,它會(huì)一直持續(xù)下去。即便是雙車道上的一輛車因?yàn)槲⒉蛔愕赖脑蚨淖兯俣龋廴藗兯坪踅?jīng)常這么做,我喜歡稱之為“速度– 注意力缺陷障礙”(speed-attention-deficit disorder)],也能對(duì)后續(xù)車輛產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。此外,就算該車平均速度相當(dāng)快,它的速度變化對(duì)前進(jìn)的過(guò)程來(lái)說(shuō)也是一場(chǎng)浩劫。這就是荷蘭隧道實(shí)驗(yàn)背后的秘密:如果將每組汽車控制在44 輛,所觸發(fā)的“沖擊波”就能被限制在各組內(nèi)部。各組汽車就像是彼此分開(kāi)的槌球。 我們常常發(fā)現(xiàn)自己毫無(wú)來(lái)由地被堵在路上。有時(shí),終于通過(guò)了一段擁堵的道路,剛開(kāi)始加速,似乎前路越來(lái)越順暢,結(jié)果很快又陷入另一段擁堵之中。這些經(jīng)歷被稱為“莫名的擁堵”,有人為此深感苦惱!澳膿矶聦(shí)際上并不存在!钡聡(guó)杜伊斯堡埃森大學(xué)物理學(xué)教授米歇爾•施萊肯伯格(Michael Schreckenberg)提出這一說(shuō)法。他在交通研究領(lǐng)域聲名卓著,以至于德國(guó)媒體給他起了一個(gè)“擁堵教授”(jam professor)的綽號(hào)。他說(shuō),交通擁堵永遠(yuǎn)都有其原因,即便原因并不明顯。一個(gè)看似小范圍的波動(dòng),實(shí)際上可能是下游大范圍的交通擁堵引發(fā)的連鎖反應(yīng)。施萊肯伯格說(shuō),我們不能簡(jiǎn)單地將整個(gè)過(guò)程稱為“停停走走的交通”,“停停走走只是交通擁堵的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)”。 停車效率之殤 一些商場(chǎng)和商店都設(shè)有寬敞的停車場(chǎng),停車場(chǎng)一般會(huì)在商場(chǎng)入口一分為二。下次去商場(chǎng)的時(shí)候不妨注意觀察一下停車場(chǎng)里的車是怎樣停放的,除非車位全都被停滿了,否則你很有可能會(huì)發(fā)現(xiàn)這種現(xiàn)象:正對(duì)著商場(chǎng)大門的那一列停的車最多,汽車的隊(duì)伍排得長(zhǎng)長(zhǎng)的,而相鄰幾列車位所停的汽車則稍微少一些。如果從空中觀察停車場(chǎng)(比如使用谷歌衛(wèi)星地圖),你會(huì)發(fā)現(xiàn)排列成行的汽車看上去像一棵巨大的圣誕樹(shù),或者像一個(gè)鈴鐺,具體形狀則取決于停車場(chǎng)的使用率。 進(jìn)一步研究這一鈴鐺形的排列,你會(huì)發(fā)現(xiàn)如果將汽車停在正對(duì)著店門口那一列的遠(yuǎn)端,它距入口的距離實(shí)際上比旁邊幾列空著的車位更遠(yuǎn)。這是為什么?司機(jī)怎么沒(méi)有選擇更近的停車位?或許司機(jī)不擅長(zhǎng)幾何學(xué)?無(wú)論距離多遠(yuǎn),人們傾向于停在正對(duì)商場(chǎng)入口的那一列,也許這是為了方便之后找到自己的車。停車人可能認(rèn)為中間的那一列對(duì)著入口,可以一眼看到自己的車,所以會(huì)更安全——即使是白天在露天停車場(chǎng)停車,人們也會(huì)如此。也可能停車人開(kāi)心地駛向最近的那一列,而到了才發(fā)現(xiàn)車位緊俏,之后就停在了映入眼簾的第一個(gè)車位。 不管怎樣,停車場(chǎng)上出現(xiàn)了一些趣事。積極尋覓“好”停車地點(diǎn)的人,似乎不可避免地要比那些看見(jiàn)一個(gè)車位就停進(jìn)去的人花費(fèi)更多的時(shí)間抵達(dá)商場(chǎng)。弗吉尼亞州克里斯托夫•紐波特大學(xué)的心理學(xué)教授安德魯•威爾基(Andrew Velkey)研究了密西西比州沃爾瑪超市停車場(chǎng)里司機(jī)的行為,得出了這一結(jié)論。威爾基及其團(tuán)隊(duì)對(duì)進(jìn)入停車場(chǎng)的車輛進(jìn)行追蹤,待車輛找到停車位,他們會(huì)測(cè)量車位到商場(chǎng)入口的距離和司機(jī)走到商場(chǎng)所用的時(shí)間。他們發(fā)現(xiàn)比較明顯的策略有兩個(gè):“兜圈子”和“選定一行,找最近的位置”,并對(duì)其結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比。威爾基告訴我:“有趣的是,雖然兜圈子的人花了更多的時(shí)間開(kāi)車找車位,但平均而言,他們所選車位到商場(chǎng)入口的距離并不比‘選定一行,找最近的位置’的人近,不論從時(shí)間還是空間的角度來(lái)看,都是如此!边@正是上面提到的“停車場(chǎng)形狀”所呈現(xiàn)的觀點(diǎn):精挑細(xì)選出來(lái)的車位,在時(shí)間或距離方面未必好。 這是因?yàn)槿藗儜卸鑶?還是因?yàn)槿藗兦鼜牧苏J(rèn)知偏見(jiàn)?下次去商場(chǎng)時(shí)你可以帶上秒表,自己測(cè)一測(cè)看。研究結(jié)果顯示,人們往往會(huì)低估開(kāi)車去某地所需要的時(shí)間,卻高估步行去某地所需要的時(shí)間。所以在他們看來(lái),在停車場(chǎng)兜圈子所用的時(shí)間沒(méi)有那么長(zhǎng),而步行則要花費(fèi)更多的時(shí)間——或許這恰恰暗示了人們未來(lái)的停車模式。 再多的路也不夠車走 一個(gè)多世紀(jì)過(guò)去了,人們?nèi)栽跔?zhēng)論不休。這里有一個(gè)沒(méi)完沒(méi)了的文字游戲,我實(shí)在不敢推崇。是因?yàn)槿硕嘬嚩啵覀儾判蘖烁嗦,還是因?yàn)樾蘖烁嗦罚缓蟛懦霈F(xiàn)了對(duì)道路的需求?事實(shí)上,兩種說(shuō)法都對(duì)。爭(zhēng)議來(lái)自政治和社會(huì)方面:我們應(yīng)該在哪里工作和生活,以及如何生活和工作?我們應(yīng)該怎樣出行?誰(shuí)應(yīng)該為此埋單(成本是多少)?這對(duì)我們的環(huán)境會(huì)產(chǎn)生什么影響? 然而研究顯示,誘導(dǎo)出行確實(shí)存在:修建的車道越多、越長(zhǎng),汽車行駛的里程就越多,甚至超過(guò)需求的“自然”增長(zhǎng),比如人口增長(zhǎng)帶來(lái)的需求。換句話說(shuō),新建車道會(huì)立即為那些本來(lái)就想開(kāi)車的人提供方便,同時(shí)也鼓勵(lì)了他們多開(kāi)車——比如,新車道會(huì)讓那些“不出遠(yuǎn)門的理性人”想要去更遠(yuǎn)的地方。而且,新車道還會(huì)帶來(lái)新的車流,因?yàn)闀?huì)有越來(lái)越多的人發(fā)現(xiàn)這里路況不錯(cuò)。格萊廷–杰克森公司(Glatting Jackson)工程師瓦爾特•庫(kù)拉什(Walter Kulash)認(rèn)為,相對(duì)于其他政府服務(wù),修路引發(fā)的一系列循環(huán)效應(yīng)更加強(qiáng)烈!罢藿ǖ牡缆吩蕉啵缆沸枨缶驮酱。但是如果政府大力鋪設(shè)下水管道,去廁所的人會(huì)更多嗎?” 如果你不相信新公路帶來(lái)新車流,那就想想道路封閉之后的場(chǎng)景吧。車流真的全部分散到其他道路上了嗎?沒(méi)這么簡(jiǎn)單吧?短期來(lái)看也許如此,但是從長(zhǎng)期來(lái)看,車流總量其實(shí)下降了。英國(guó)一組研究人員在一項(xiàng)被稱為“消失的交通”的研究中,分析了英國(guó)及其他地區(qū)的大量工程項(xiàng)目數(shù)據(jù),其中有些公路由于建筑施工或設(shè)計(jì)規(guī)劃等原因被拆除了。可想而知,受其影響的地區(qū)車流量出現(xiàn)下滑。然而,大多數(shù)時(shí)候,其他公路增加的車流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及受影響道路上“消失”的車流量。 我們也都遇到過(guò)這類情況:看見(jiàn)前方發(fā)生車禍,我要不要改走其他街道呢?星期天一大早回城會(huì)不會(huì)好一點(diǎn)兒?其他人是否也都是這么想的?這條路上車不多,我選擇走這條路是對(duì)的嗎?別人都不走這條路,是不是有什么原因?歸根結(jié)底,問(wèn)題在于在不了解全部事實(shí)的情況下,我們?cè)撊绾巫鰶Q定。我們會(huì)依賴經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行自我啟發(fā),利用頭腦中的小策略、小手段迅速處理各種信息:這條路通常也就堵幾分鐘,我還是走這里吧;我敢打賭,廣播說(shuō)今天有雪,商場(chǎng)里的人肯定不多。我們會(huì)利用以往的經(jīng)驗(yàn)做出預(yù)測(cè)。 這就讓我回想起經(jīng)濟(jì)學(xué)家W. 布萊恩•阿瑟(W. Brian Arthur)提出的著名的“El Farol 酒吧問(wèn)題”(El Farol Problem)。El Farol 是新墨西哥州阿爾伯克基的一個(gè)酒吧。假設(shè)有100 個(gè)人想到酒吧聽(tīng)現(xiàn)場(chǎng)音樂(lè),但是如果酒吧里的人超過(guò)60 個(gè),場(chǎng)地就會(huì)顯得很擁擠,那么,人們?cè)撊绾螞Q定去還是不去呢?如果第一天晚上某人來(lái)到酒吧,看到人很多,他會(huì)不會(huì)認(rèn)為,其他人可能都嫌人多,所以就不來(lái)了,于是他第二天晚上再來(lái)。抑或其他人也有同樣的想法?在為期100 個(gè)星期的實(shí)驗(yàn)過(guò)程中,阿瑟發(fā)現(xiàn)平均顧客人數(shù)果真在60 人左右,只是每天晚上的人數(shù)一直在這個(gè)水平上下波動(dòng)。這就意味著,人們出現(xiàn)在酒吧的時(shí)機(jī)其實(shí)是隨機(jī)的,因?yàn)槿藗冊(cè)诓粩嗟卦噲D調(diào)整自己的行為。 這種平衡問(wèn)題在交通系統(tǒng)中十分常見(jiàn),即便人們掌握了一些信息,也會(huì)碰到這個(gè)問(wèn)題。比如2006 年,芝加哥丹瑞恩高速公路進(jìn)行大檢修。第一天封閉了8 條高速車道,沒(méi)想到交通卻出乎意料地順暢。聽(tīng)取官方建議選擇繞行的車輛反而比高速公路上的車輛更慢。新聞報(bào)道了這一狀況。星期二的場(chǎng)景可想而知:一大批車輛駛?cè)敫咚俟。我們可以?jù)此推測(cè),星期三高速公路上的車流會(huì)再次減少,但也有可能會(huì)繼續(xù)增加。 當(dāng)我們可以掌握所有信息而不必猜測(cè)時(shí),情況會(huì)怎樣呢?我們正處在交通變革的起步階段,市場(chǎng)上出現(xiàn)了導(dǎo)航設(shè)備,并且與實(shí)時(shí)交通信息結(jié)合得越來(lái)越緊密。僅就導(dǎo)航功能而言,對(duì)交通就有十分重要的影響。研究顯示,司機(jī)行駛在不熟悉的道路上時(shí),效率要比平時(shí)低大約25%,也就是說(shuō),他們迷路了。如果能為他們指出好路線,其行車總里程就可以減少2%。如今, UPS快遞公司(聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司)以及其他卡車車隊(duì)都在使用物流軟件縮短運(yùn)輸時(shí)間,降低燃油消耗,方法僅僅是盡可能地尋找可以避免左轉(zhuǎn)的路線,因?yàn)槟菢訒?huì)比較耗時(shí)。但是,只有當(dāng)每位司機(jī)都不必猜測(cè),而是通過(guò)精確的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)就能知道哪條路上車多,哪條替代路線是好選擇時(shí),才能發(fā)生巨大的變革。 從理論上來(lái)說(shuō),這將有助于提高交通系統(tǒng)的效率。當(dāng)司機(jī)被告知前方發(fā)生了交通事故時(shí),車載設(shè)備會(huì)給他們指明另一條路線,預(yù)計(jì)可以節(jié)省10分鐘。但是,交通中的事情從來(lái)沒(méi)有這么簡(jiǎn)單。